صنعت خودرو سازی کشور اگرچه نسبت به سالهای قبل از انقلاب اسلامی بهبود یافته و دچار تحول اساسی شده است و از ظرفیتهای بالقوه بیشتری نیز برخوردار است، اما عرصه خودروسازی همواره با چالشها و فراز و فرودهای فراوان مواجه بوده و اقدامات سالهای اخیر دولت برای کنترل بازار خودرو نیز، نه تنها آشفتگی های موجود در عرصه خودروسازی را برطرف نکرده، بلکه به ظهور مدعیان متعدد و ایجاد چندگانگی در مدیریت این بخش از صنعت کشور و نهایتاً گرانی چند برابری قیمت خودرو منجر شده است.
سوء مدیریت شرکتهای خودروساز و فقدان نظارت کافی و تخصصی و همچنین به روز نبودن سیستم در این بخش سبب شده تا علاوه بر توسل خودروسازان به استفاده از روشهای غیر معمول با اثربخشی کوتاه مدت، درآمدهای حاصل از پیش فروش خودرو نیز، برای سرمایه گذاری های غیر منطقی و بعضا غیر قانونی صرف گردیده و بحران های ایجاد شده تشدید گردد، به عنوان مثال؛ با اینکه واردات قطعات یدکی از خارج کشور و یا توافق با شرکت های چینی برای تولید خودروهای ارزان قیمت توسط شرکت های خودرساز ایرانی می تواند در کوتاه مدت سودآور باشد و مشکل خودروسازان را تقلیل دهد، اما قطعاً این رویکرد در دراز مدت زیانبار بوده و صنعت خودروسازی کشور را از تولید بومی دور می سازد.
نکته دیگر این است که از یک سو هزینه های ناشی از اداره اموری مانند: جذب و استخدام رابطه ای نیروهای غیر تخصصی و مازاد بر نیاز، هزینه های غیر معمول پرسنلی و اداری، افزایش هزینه های خدمات پس از فروش به علت استفاده از مواد اولیه و قطعات نامرغوب، معیوب و غیراستاندارد، انباشت انبوه خودروهای ناقص و معیوب در پارکینگ خودروسازن، خرید تجهیزات و نرم افزارهای ناکارآمد چند میلیاردی، هزینه های قابل تأمل نگهداری ناشی از پراکندگی و گستردگی بیش از حد تاسیسات و ابنیه و سایر موارد امثال آن، هزینه های تولید خودرو در کشور را بیش از میزان واقعی و منطقی افزایش داده و از سوی دیگر بدهی خودروسازان به قطعه سازان، ورشکستگی اکثر آنها را در پی داشته و علاوه بر خسارت به صنعت خودروسازی بومی، موضوع قیمت گذاری را از کنترل دولت خارج و امکان عمل به تعهدات در برابر مشتریان را نیز از آنان سلب کرده است.
مشکل به حدی است که اتخاذ سیاست هایی مانند؛ تسهیل شرایط واردات خودرو برای ایجاد رقابت یا حتی حمایت های سخاوتمندانه دولت نیز نتوانسته از شدت وخامت مشکل بکاهد، بررسی وضعیت خودرو سازی نشان می دهد، با اینکه تحریم ها بر شرایط خودروسازی کشور تاثیر گذاشته، اما بی شک این تاثیرات در حدی نبوده که خودروسازان ادعا می کنند، بلکه به نظر می رسد، این موضوع تنها به بهانه ای برای پنهان نمودن نقاط ضعف و تحت الشعاع قرار دادن نابسامانی های ساختاری و مدیریتی در صنعت خودروسازی کشور تبدیل شده است.
این در حالی است که اولاً خودروسازان ایرانی به رغم نارضایتی مشتریان از کیفیت و قیمت خودروها، همچنان با افزایش تقاضا در یک بازار حداقل ۲ میلیونی مواجه هستند و ثانیاً صنعت خودروسازی کشور ما در مقایسه با خودروسازان سایر کشورها، از انواع تسهیلات و رانت های دولتی برخوردار بوده و برخلاف روال جاری دنیا که معمولا محصولات خود را پس از ورود به بازار و به صورت اقساطی به فروش می رسانند، خودروسازان ایرانی با عنایت به نیاز بازار کشور و برخورداری از انبوه متقاضی خرید، تولیدات خود را بدون توجه کافی به ضرورت افزایش کیفیت و صرفا با ایجاد برخی تغییرات ظاهری، پیش فروش می نمایند.
با اینحال گزارشها حاکی از آن است که سه خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران خودرو، پارس خودرو و سایپا، به بهانه های مختلف، سال ۹۱ را در حالی به پایان رسانند، که تنها ۷۳۳ هزار و ۹۹۵ دستگاه سواری تولید کرده اند، یعنی در تولید خودروی سواری به نسبت سال ۹۰ به طور میانگین حدود ۴۷ درصد اُفت تولید داشته اند که این میزان، کاهش حدود ۶۵۰ هزار دستگاه خودرو سواری را نشان می دهد.
آشفتگی های بازار خودرو تنها به تولیدات داخلی محدود نمی شود، بلکه واردات خودرو نیز از عوارض سوء مدیریت ها در امان نمانده است، البته طبیعی است که دود نابسامانی ها در این بخش به چشم مردم و صنعت متلاطم کشور و سود آن به جیب وارد کنندگان انحصاری آن که هرازگاهی با هزار ترفند، زمینه افزایش واردات خودرو را فراهم می کنند، ریخته می شود.
به عنوان مثال، ویژه نامه خودرو قیمت خرید و فروش انواع خودروهای خارجی در کشور را بین ۴۸۰ میلیون تا ۱ میلیارد تومان اعلام کرده و این در حالیستکه اولاً اکثر این خودروها در خارج از کشور، زیر ۲۰ هزار دلار یعنی حدود ۵۰ میلیون تومان (با احتساب ارز مبادله ای با نرخ حدود۲۴۷۰ تومان) قیمت دارند و ثانیاً بیش از یک سوم واردات خودرو در سال گذشته با نرخ ارز مرجع یعنی هر دلار حدود۱۲۰۰ تومان وارد کشور شده است.
با این حساب حتی اگر تمام هزینه های خرید و انتقال خودرو از مبداء تا مقصد شامل: خرید اولیه، هزینه صادرات مجدد، هزینه حمل و نقل، هزینه بارگیر و انتقال با کشتی، هزینه های گمرکی در مقصد، هزینه جابجایی از گمرک تا بازار فروش، هزینه شماره گذاری، بیمه، مالیات و اسقاط خودروی فرسوده ای که خودرو واردانی جایگزین آن می شود را محاسبه نماییم، یک خودرو مانند B.M.W 4 Z حداقل ۲۰۰ میلیون تومان و خودرویی مانند B.M.W 650 I که هم اکنون حدود ۱ میلیارد و ۳۰ میلیون تومان در بازار کشور خرید و فروش می شود، حداقل ۵۰۰ میلیون تومان برای وارد کننده سود به همراه دارد.
بر اساس گزارش این نشریه، تعداد خودروهای وارداتی کشور در سال ۹۰ در مجموع ۳۹ هزار و ۸۴۰ دستگاه به ارزش ۸۳۰ میلیون دلار بوده که این مقدار در سال ۹۱ با رشد ۱۰ درصدی به ۴۴ هزار ۳۴۱ دستگاه به ارزش ۱ میلیارد و ۸۴ میلیون دلار رسیده و در سال ۹۲ نیز با ۹/۱ درصد افزایش مجدد مواجه شده است، به این ترتیب ۰۳/۲ از بودجه کشور در سال ۹۱ صرف واردات خودروهای بعضا لوکسی شده که در شرایط تحریم ضرورت چندانی نداشته است.
حال این سوالات مطرح است که؛
۱- متولی واقعی و اصلی سیاستگذاری و تنظیم و کنترل بازار خودروی کشور کیست و نقش وارد کنندگان و سایر عوامل پشت پرده در این نابسامانی چیست؟
۲- آیا با توجه به شرایط مورد اشاره، واگذاری موضوع قیمت گذاری خودرو به خودروسازان یا بازار می تواند مشکل را برطرف و به کاهش و تثبیت قیمتها منتهی شود؟
۳- نتیجه تحقیق و تفحص های صورت گرفته از خودروسازان توسط مجلس چه بوده و چه تصمیماتی برای رفع سوء مدیریتها و بهینه سازی فرآیند تولید خودرو اتخاذ شده است؟
۴- در کشور ما نبض کنترل قیمت های بازار در دست چه کسانی است و علت انحصاری بودن واردات برخی از کالاها مانند؛ موز، شکر، گوشت، خودرو و امثال آن در کشور چیست؟
۵- با توجه به اینکه کاهش تولید داخلی بیش از ۶۵۰ هزار دستگاه و متقابلا واردات حدود ۴۵ هزار دستگاه و با قیمت فوق العاده بالا بوده، چگونه می توان انتظار داشت که رقابتها افزایش یابد؟
۶- اصولا آیا واردات (هر چند با هدف رقابت)، تنها راه رفع معضلات و ناهنجاری های بخش صنعت است؟
توضیح: در صورت تمایل می توانید برای کسب آگاهی بیشتر در این زمینه به مقاله قبلی اینجانب تحت عنوان «چالشهای خودرو سازی در ایران» در همین بخش مراجعه فرمایید
احمد رضا هدایتی
کارشناس ارشد مدیریت
۱/۶/۹۲
