بازیابیِ دریاچه­ های مرکزی ایران (انتقال آب به مناطق خشک)

     معرفی: موضوع این مقاله آمایش سرزمین می‌باشد. در طرح‌های آمایش سرزمین به کلیه ابعاد توسعه پایدار در جنبه­های اقتصادی، اجتماعی (جمعیت، فرهنگ …) و راهبردی توجه می‌شود. در اینجا تلاش شده است فرصت­های موجود در بازیابی دریاچه­های مرکزی ایران بررسی شود. هزینه و امکانات لازم در حد این پژوهش ارائه و نتایج اجرای طرح اجمالا نشان داده می­شود.

واژه های کلیدی: آمایش سرزمین، جازموریان، کویر لوت، دشت کویر، محیط زیست، احیاء باتلاق­ها، افزایش تراکم جمعیتی، آبادانی کویرها، هرمزگان، کرمان،

بخش یکم : چشم انداز طرح

در زمانی نه چندان دور در مرکز ایران سه دریاچه پرآب وجود داشت. شواهد زمین شناسی و کاوش­های باستانی نشان می­دهد مرکز ایران بسیار سرسبز و پوشیده از جنگل بود و این ناشی از ایجاد تعادل دما و رطوبت حاصل از این سه دریاچه وسیع در نقطه کانونی ایران بوده است.

همچنین این سه دریاجه در مرکز ایران، جمعیتی وسیعی را در اطراف خود جای داده بود. بتدریج با خشک شدن این دریاچه­ها، منطقه دارای جو گرم و خشک گردید و جنگل­ها نابود و طوفان­های شن این مناطق را غیر قابل سکونت کرد. بدین ترتیب به شدت از جمعیت موجود کاسته شده و باقیمانده به سختی روزی خود گذران کردند.

۱- دریاچه جازموریان : جنوبی­ترینِ این دریاچه­ها در حوزه آبریز جازموریان قرار داشت که اکنون در عمیق­ترین قسمت آن باطلاق جازموریان به طور فصلی شکل می­گیرد و در اغلب ماه­های سال خشک و محل تولید طوفان­های شن است. این طوفان­های شن ماسه های داغ را به سوی جنوب و جنوب شرقی حوزه می­برد. که موجب تشکیل تپه­های شنی در این نقاط گردیده است.

ارتفاع سطح دریاچه جازموریان در پر آب ترین زمان، از سطح دریاهای آزاد در حدود ۴۰۰ متر بوده است. بدین ترتیب  مساحت آن   بالغ بر ۹۵۰۰ کیلومتر مربع می­گردید. عمیق­ترین نقطه­ آن ۵۰ متر و در نتیجه حجم آب موجود در این دریاچه بالغ بر۱۵۸ میلیارد متر مکعب می­گردد. محاسبات فوق بر اساس نقشه­های ترازیابی دانشگاه تگزاس انجام گردیده است. (*)

خط آبی رنگ در نقشه فوق، در تراز ۴۰۰ متر از سطح دریاهای آزاد ترسیم شده است و محدوده ساحلی دریاچه را پس از بازیابی کامل نشان می­دهد.

کوتاه­ترین فاصله دریاچه جازموریان تا آب­های آزاد در ورودی تنگه هرمز به خط راست در حدود ۹۰ کیلومتر است. اما با توجه به ناهمواری­های زمین، مسیر ۱۲۰ کیلومتری هموارترین مسیر برای انتقال آب یا ایجاد کانال انتقال آب می­باشد.

بدین ترتیب، برای احیاء کامل این دریاچه می بایست ۱۵۸ میلیارد متر مکعب آب از فاصله ۱۲۰ کیلومتری به ارتفاع ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریاهای آزاد منتقل گردد. همچنین در صورت احداث کانال آب و سیستم انتقال کشتی به ارتفاع بالاتر، مشابه آنچه در کانال پاناما ساخته شده است. شناورها نیز می­توانند از تنگه هرمز وارد دریای جازموریان شوند.

انتقال آب به ارتفاع بالاتر در حجم وسیع ، اولین بار در ایران ، در نیروگاه تلمبه-ذخیره­ئی سیاه بیشه در استان مازندران به اجرا درآمد.** در این نیروگاه در ساعات کم مصرف برق (از ساعت ۲۳ تا ۶ بامداد) با استفاده از برق تولید شده­ی مازاد بر مصرف، آب، از سطحی پائین تر به سطحی بالاتر تلمبه می­شود و در ساعات اوج مصرف، آب قرار گرفته در سطح بالاتر دوباره به پائین سرازیر شده و ژنراتورها را به گردش درآورده برق تولید می­کند. در این نیروگاه با استفاده از دو کانال انتقال، آب به سطحی به ارتفاع ۵۰۰ متر بالاتر تلمبه می­شود. ظرفیت انتقال آب در هریک ۱۰۰ متر مکعب بر ثانیه است.

بدین ترتیب در صورت استفاده از ۱۰ جفت تلمبه مشابه نیروگاه سیاه بیشه، برای انتقال آب از دریاهای آزاد (ابتدای تنگه هرمز) به حوزه جازموریان می­توان در عرض دو سال و نیم این دریاچه را بطور کامل بازیابی کرد. توجه کنید منبع آب مورد نیاز از دریاهای آزاد بدست میآید و هیچگونه محدودیت در برداشت آب از دریاهای آزاد وجود ندارد.

جالب است بدانید که سطح دریاچه ارومیه در پرآب ترین زمان در حدود ۷۵۰۰ کیلومتر مربع بوده است. شوری آن نیز در حدود ۲۲۰-۲۸۰ گرم در لیتر می باشد. اما شوری دریاچه جازموریان برابر شوری آب دریاهای آزاد می­گردد که بین ۴۰ تا ۵۰ گرم در لیتر است. با توجه به اهمیت تاثیر زیست محیطی دریاچه ارومیه در منطقه و ایجاد تعادل در دما و رطوبت در محیط خود می­توان به اهمیت بازیابی  دریاچه جازموریان پی برد.

۲- دریاچه لوت :خط تراز ساحلی در دریاچه­ئی که در این حوزه آبریز تشکیل می­شود نیز همتراز دریاچه جازموریان می­تواند باشد. یعنی دریاچه لوت در خط تراز ارتفاعی در حدود ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریاهای آزاد قرار می­گیرد. مساحت آن با توجه به خطوط ترازیابی در حدود ۱۵۵۰۰ کیلومتر مربع بدست می­آید. عمیق­ترین نقطه این دریاچه در حدود ۲۱۵ متر می گردد. اما فقط ۶.۵ درصد این دریاچه دارای عمق ۲۱۵ متر است و ۹۳.۵ درصد سطح آن کمتر از ۱۱۵ متر عمق دارد. با توجه به عمق و سطح مورد نظر، حجم آب لازم برای بازیابی دریاچه لوت در حدود ۶۹۵ میلیارد متر مکعب تخمین زده می­شود. با این حساب حجم دریاچه لوت ۴.۴ برابر حجم دریاچه جازموریان می­باشد.

نزدیک­ترین فاصله دریاچه جازموریان به درباچه لوت در خط در مستقیم حدود ۱۸۵ کیلومتر است. اما هموارترین فاصله برای ایجاد کانال انتقال آب یا احداث تونل در حدود ۱۹۰ کیلومتر می­باشد. در صورت احداث کانال آب از دریاچه جازموریان به دریاچه لوت، پس از پر شدن دریاچه جازموریان مازاد آب به سوی کویر لوت سرازیر شده و دریاچه لوت را تشکیل می­دهد.

همچنین امکان حرکت شناورها بین این دو نقطه وجود خواهد داشت. به عبارتی دیگر کشتی­ها می­توانند از تنگه هرمز تا انتهای کویر لوت و در واقع تا مرکز ایران حرکت کنند.

۳- دریاچه­ دشت کویر: این دریاچه در شمال غربی دریاچه لوت در فاصله ۲۲۰ کیلومتری از دریاچه لوت در جای کنونی دشت کویر در جنوب سمنان قرار می­گیرد و تا نزدیکی شهر ورامین در ۵۰کیلومتریِ جنوب تهران امتداد می­یابد. این چنین شکل گیری دریاچه در این نقطه، شهر پیشوا، در پنج کیلومتری ورامین را به بندر تبدیل می­کند. بدین ترتیب کشتی­ها می­توانند کالاهای خود را تا ۶۰ کیلومتری تهران بیاورند. همچنین خط راه­آهن در امتداد شهر پیشوا تا شهر گرمسار نیز در خط ساحلی این دریاچه قرار می­گیرد.

مساحت این دریاچه در حدود ۵۴۳۰۰ کیلومتر مربع است و عمیق­ترین نقطه آن ۱۲۰ متر می­گردد. این دریاچه در ارتفاع ۸۰۰ متر بالاتر از سطح دریاهای آزاد شکل می­گیرد. یعنی ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریاچه لوت قرار می­گیرد. اگر نقشه­های موجود در بازار را دیده باشد تعجب خواهید کرد زیرا در این نقشه­ها ارتفاع از سطح دریا ۳۰۰ متر نوشته شده است که تماما اشتباه است. خطوط تراز ارتفاعی که در این بررسی ارائه شده معتبر بوده و توسط ماهواره و متخصصین دانشگاه تگزاس در سال ۱۹۹۷ تهیه شده و اخیرا در اینترنت در دسترس عموم قرار گرفته شده است.

سرانجام: در بررسیِ هزینه-فایده جهت انتقال آب به این سه حوزه آبریز و تشکیل سه دریاچه جازموریان، لوت و دشت کویر، با توجه به بازدهی بالای زیست محیطی، اقتصادی، جمعیتی …، انتقال آب به این سه نقطه با توجه به هزینه و نتیجه حاصل از آن، اجرای انتقال آب بسیار منطقی و عقلانی می­باشد.

اما ساخت مسیر کشتیرانی با توجه به هزینه زیاد آن، نیازمند بررسی دقیق در رابطه با هزینه ساخت راه آبی و سودمندی بهره برداری از این راه آبی می­باشد. البته در صورت اتصال این راه آبی از جهت شمال و دشت ترکمن به دریای خزر و امکان استفاده بین المللی از این راه آبی می­توان از سرمایه­گذاری خارجی استفاده کرد. بدین شکل که کشورهائی که خواهان انتقال کالاهای خود از دریاهای آزاد به دریای خزر و در نتیجه به آسیای میانه و اروپای شرقی هستند می­توانند در این طرح سرمایه­گذاری کرده و از صرفه جوئی در هزینه حمل و نقل کالا بهرمند شوند.

خلاصه ترسیمی طرح در تصویر زیر آمده است.

 

بخش دوم : برآورد طرح

بررسی مسیرهای انتقال آب و کانال­ کشتی ­رانی:

سازه­ی کانال :ابتدا طرح پیشنهادی برای سازه کانال کشتیرانی ارائه می­شود.

عرض کانال :با توجه به استاندارد مالاکامکث می­بایست کشتی­های حداکثر به عرض ۶۰ متر بتوانند از کنار هم عبور کنند. با این فرض، مجموع عرض دو کشتی ۱۲۰ متر می­شود، بعلاوه اگر فاصله اطمینان هنگام عبور از کنار هم و حاشیه کانال ۳۰ متر باشد. بدین ترتیب حداقل عرض کانال می­بایست ۱۵۰ متر در نظر گرفته ­شود.

(مالاکا مکث : حداکثر ابعداد کشتی­ها که می­توانند از تنگه مالاکا عبور کنند عبارت است از ۴۰۰ متر طول، ۶۰ متر عرض،  ۲۵ متر عمق) ***

عمق کانال : همچنین در استاندارد فوق عمق مورد نظر ۲۵ متر است که با ۵ متر عمق بیشتر جهت اطمینان می­توان عمق کانال را ۳۰ متر در نظر گرفت.

در صورتی که استانداردهای پائین­تر در نظر گرفته شود بازدهی مسیر از نظر اقتصادی پائین آمده و درصد کشتی­هائی که می­توانند از این مسیر عبور کنند کم می­شود. با توجه به اینکه این مسیر کشتی­رانی می­تواند مکمل مسیر آسیای شرقی به اروپا و آسیای میانه باشد. بهتر است استاندارد کشتی­هائی را در نظر گرفت که می توانند از تنگه مالاکا عبور ­کنند.

نقشه­ی برش کانال (طرح پیشنهادی در مرحله نخستین محاسبه، اندازگذاری به سانتی­متر انجام شده است. )

با توجه به نقشه فوق که مقطع عمومی کانال را نشان می­دهد، عرض بستر کانال ۱۵۰ متر و عمق از سطح آب ۳۰ متر در نظر گرفته شده است. همچنین ۱۰ متر ارتفاع نیز برای ایجاد ایمنی بیشتر ناشی افزایش احتمالی سطح آب در نظر گرفته شده است. چون فشار ناشی از حرکت آب به سوی دریاچه ها، هنگام پمپاژ آب از آبهای آزاد، موجب افزایش سطح آب در کانال می­گردد.

سیل بند : جهت کنترل و ایجاد آرامش آب حاصل از باران های شدید و مقطعی، در مناطقی که کانال پائین­تر از سطح اطراف قرار گرفته، در دو طرف کانال مسیرهائی به عرض تقریبی ۲۵ متر در نظر گرفته می­شود. عمق سیل بند با توجه به محل احداث و ارتفاعات محیط، محاسبه و تعیین می­گردد. همچنین در فصول پر باران می­توان مازاد آب مورد نیاز منطقه را که به صورت سیل­آب است، پس از آرامش و رسوب گذاری به داخل کانال هدایت کرد که این موجب افزایش حجم آب شبکه می­شود. در صورتی که سیل بند احداث نگردد رسوب حاصل از باران و سیل در محل به داخل کانال ریخته و به کانال آسیب وارد می­شود.

مسِر کانال :  در اینجا به بررسی مسیر کانال­های مورد نظر پرداخته می­شود. نقشه­ی مسیر فرضی برای احداث کانال­ها و همچنین مجموعه­های انتقال آب و کشتی به ارتفاع بالاتر با توجه به خطوط تراز ارتفاعی به گونه­ئی پیش بینی شده است که کمترین مقدار عملیات خاکی (خاکبرداری، خاکریزی، تسطیح، تراکم و زیرسازی) مورد نیاز باشد. در شکل ۲ مسیر کانال­ها بطور کلی ترسیم شده است اما در نقشه­هائی که در پیش می­آید با دقت و تفصیل بیشتر مورد بررسی قرار می­گیرد.

البته، در این نقشه­ها صرفا تلاش شده است چشم اندازی کلی از طرح ارائه شود. روشن است انتخاب مسیر بهینه نیازمند مطالعات جامع از ناهمواری­ها و گمانه­زنی از سختی خاک و زمین و ویژگی­های زیست محیطی، بافت جمعیتی و اجتماعی، ویژگی­های راهبردی و … دارد. اما این کردار و محاسبات نخستین موجب بدست آمدن دیدگاهی کلی می­گردد که امکان پذیر بودن طرح را آشکار می­کند. بویژه محاسبه ابتدائی هزینه­ها به ما نشان می­دهد با توجه به بازدهی بالای طرح هزینه آن بسیار کمتر از تصور پیشین ما است.

گام ۱ (از تنگه هرمز به جازموریان) :

الف – محاسبه حجم خاکبرداری: آنگونه که در نقشه زیر (شکل ۵) دیده می­شود بخش سفید رنگ در نقشه بیانگر تراز صفر تا صد متر است. فاصله­ئی را که کانال در بخش سفید رنگ طی می­کند. از تنگه هرمز تا دایره صورتی رنگ در نقشه (شکل۵)، در حدود ۳۰ کیلومتر می­باشد. در این بخش از تنگه هرمز تا دایره صورتی رنگ به طول ۳۰ کیلومتر کانال، هم تراز دریا خاکبرداری می­شود.

۱-     حجم خاکبرداری برای احداث کانال با اندازه­های فوق (شکل۴) در این بخش به طول ۳۰ کیلومتر ۶۸۴ میلیون متر مکعب برآورد می­شود. از این مقدار، ۴۲۵ میلیون متر مکعب مربوط به رسیدن به سطح حاشیه کانال به عرض ۳۵۰ متر در سطح ۱۰ متر بالاتر از سطح دریا است. بدین ترتیب، در انتهای مسیر در نزدیکی دایره صورتی رنگ ارتفاع خاکبرداری ۹۰ متر می­گردد. همچنین ۷۳ میلیون متر مکعب برای ایجاد شیب ۴۵ درجه و سیل بند در حاشیه کانال و ۱۸۶ میلیون متر مکعب خاکبرداری برای ایجاد بستر کانال به عمق ۴۰ متر می­باشد. که ۳۰ متر آن پائین­تر از سطح دریا در نظر گرفته می­شود و تا کرانه تنگه هرمز ادامه می­یابد. البته بخش عمیق سازی ادامه بستر کانال در دریا تا عمق ۳۰ متر در محاسبه نیامده است.

بخش دایره صورتی رنگ در نقشه فوق (شکل۵) در حدود ۵ کیلومتر است. این بخش سامانه­ئی را نشان می­دهد که شامل تاسیسات تلمبه­خانه­ی انتقال آب به سطح بالاتر و سازه­ی انتقال کشتی به ارتفاع ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریا می­باشد. که هزینه های تقریبیِ ساخت این سامانه در مرحله بعد برآورد می­گردد. حجم خاکبرداری از سامانه فوق تا دریای جازموریان در دو بخش محاسبه می­شود.

۲-    بخش اول از دریچه انسداد شماره ۳ در شکل ۵ تا دریچه انسداد شماره ۶ در شکل ۶ ادامه دارد.این بخش در حدود ۵۷ کیلومتر است، که بطور متوسط در تراز ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریا امتداد می­یابد. حجم عملیات خاکی این بخش در حدود ۳۵۰ میلیون متر مکعب برآورد شده است.

۳-    بخش دوم از دریچه انسداد شماره ۶ تا ۷ (شکل ۶) که به کرانه دریاچه جازموریان می­رسد. این بخش در سه قسمت محاسبه شده است. قسمت اول از تراز ۴۰۰ متر به تراز ۵۰۰ متر به طول ۱۳ کیلومتر با مشخصات مورد نظر برابر ۲۹۵ میلیون متر مکعب و قسمت دوم از تراز ۵۰۰ متر به بالا و برگشت دوباره به تراز ۵۰۰ متر به طول ۷ کیلومتر برابر ۳۹۲ میلیون متر مکعب و قسمت سوم برگشت از تراز ۵۰۰ به تراز ۴۰۰ متر تا کرانه دریاچه جازموریان به طول ۹ کیلومتر برابر ۲۰۴ میلیون متر مکعب برآورد شده که این سه قسمت در مجموع ۸۹۰ میلیون متر مکعب عملیات خاکی را شامل می­گردد.

مجموع سه مرحله فوق برابر ۱۹۲۴ میلیون متر مکعب می­شود. در صورتی که هزینه عملیات خاکی را بطور تقریبی از قرار هر متر مکعب نیم یورو در نظر بگیریم. هزینه عملیات خاکی از کرانه تنگه هرمز تا کرانه دریاچه جازموریان برابر ۹۶۰ میلیون یورو برآورد می­گردد. با توجه به بازدهی بسیار بالای طرح این مبلغ بسیار ناچیز به نظر می­رسد.

ب- محاسبه هزینه ساخت سازه کانال : در بخش­هائی که کانال در ارتفاع بالاتر از ۴۰۰ متر از سطح دریا قرار دارد کانال نیازمند سازه­ئی است که در برابر فرسایش و نفوذ آب مقاوم باشد. در گام ۱ ، این بخش، فقط شامل مسیری می­گردد که از سامانه انتقال کشتی تا دریاچه جازموریان امتداد می­یابد و به طول تقریبی ۸۵ کیلومتر است. بدین ترتیب ۳۰ کیلومترِ اول مسیر از تنگه هرمز تا سامانه نیازمند سازه نمی­باشد زیرا آب در این قسمت کانال همتراز دریا است و بستر آن همچون بستر دریا می­باشد و صرفا با خاکبرداری می­توان آن را ساخت.

ساخت سازه کانال از سامانه انتقال کشتی و آب تا دریای جازموریان، با مشخصات زیر به مبلغ ۱۹۵ میلیون یورو برآورد می­شود. بدین ترتیب که : با توجه به دیتایل سازه کانال شکل۷، کف کانال از سه لایه تشکیل می­شود. لایه زیرین به ضخامت ۵۰ سانتیمتر از خاک رس (جهت جلوگیری از نفوذ آب)، روی آن به ضخامت ۲۰ سانتیمتر بتون آرمه و آخرین لایه که در تماس با آب شور است. شامل یک لایه پلیمری مقاوم در برابر فرسایش و آب شور است.

دیواره­های کانال در دو طرف بطور عمودی با زاویه ۸۰ درجه (شکل۴) نیز از بتون آرمه به ضخامت ۲۰ سانتیمتر و متصل به یک لایه از خاک رس کوبیده به ضخامت ۵۰ سانتیمتر تشکیل می­گردد. بدین ترتیب هرمترمربع از دیواره و کف کانال ۰/۲ متر مکعب بتون و ۱۰ کیلوگرم آرماتور لازم است که با احتساب هزینه اجرا و قیمت مصالح هزینه هرمتر مربع از دیواره و کف کانال، بخش بتونی به همراه عایق پلیمری ۱۰ یورو برآورد می­گردد. با توجه به عرض بستر (۱۵۰متر ) و ارتفاع دیواره­ها (هریک ۴۰ متر در مجموع ۸۰ متر) هزینه اجرای هر متر طول سازه کانال برابر ۲۳۰۰ یورو می­گردد. اگر این مبلغ در ۸۵ کیلومتر طول کانال از سامانه تا جازموریان، ضرب شود به مبلغ ۱۹۵ میلیون یورو می­رسیم.

تا اینجا هزینه دو بخش مهم یعنی عملیات خاکی و سازه کانال محاسبه شد، که در مجموع این دو بخش برابر ۱۱۵۵ میلیون یورو (۹۶۰+۱۹۵=۱۱۵۵) شده است. و اما بخش سوم برآورد سامانه انتقال آب و کشتی و دریچه­های انسداد.

پ – محاسبه هزینه ساخت سامانه تلمبه­خانه و انتقال کشتی : ساخت سازه این سامانه می­تواند چیزی شبیه به ساخت مجموعه سد باشد. در بخش تلمبه خانه مجموعه تاسیسات آن همچون تاسیسات سیاه بیشه شامل تعدادی تلمبه و کانال­های انتقال به ارتفاع بالاتر است.

اجزای سامانه انتقال آب و کشتی : بخش انتقال آب در شمال سامانه ساخته می­شود. در شکل ۵ در دایره صورتی رنگ دو مسیر انحرافی در جهت شمال در نظر گرفته شده است. یکی در طرف غرب در تراز دریا و دیگری در طرف شرق در تراز ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریا ساخته می­شود. تلمبه خانه در انتهای مسیر انحرافی غربی در تراز دریا به همراه صافی­های مورد نیاز ساخته می­شود که آبِ دریاهای آزاد را به مسیر انحرافی در بخش شرقی که ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریا است منتقل می­کند.

بخش انتقال کشتی که در جنوب دایره صورتی رنگ (شکل ۵) ساخته می­شود دارای چهار مجموعه است که هر مجموعه می­تواند کشتی­ها را به ارتفاع ۱۰۰ متر بالاتر ببرد. در ابتدا و انتهای آن دو دریچه انسداد پیش­بینی شده است (دریچه انسدادهای شماره ۲ و ۳ ).

بررسی سازه­ی مجموعه انتقال کشتی به ارتفاع ۱۰۰ متر بالاتر : این مجموعه از سه بخش تشکیل می­گردد. دیواره­های بتونی، دریچه­های انسداد و شیرهای پُر کن و تخلیه آب. در شکل ۸ ، طرح اولیه سازه ترسیم شده است. در این طرح مشخص است که سه طرف این سازه بتنی بسته است یعنی پشت آن خاکریزی می­شود و فقط طرف ورودی کشتی باز می­باشد. این شکل سازه مانند سد بتونی است که در آن یک دیواره بتونی مسیر رودخانه را در دره­ئی سد کرده باشد.

با توجه به استاندارد مالاکامکث عرض ورودی این مجموعه حداقل ۶۰ متر باید در نظر گرفته شود و اگر از هر طرف ۵ متر جهت اطمینان و استقرار سازه اضافه شود. این سازه به مانند سدی می­ماند که دارای عرض ۷۰ متر و ارتفاع ۱۳۰ متر است. در سدسازی نیز شیرهای تخلیه آب و سالن ویژه ژنراتورها پیش بینی می­شود که هزینه آن هم­تراز دریچه انسداد و شیرهای پُرکن و تخلیه است. همچنین هزینه ژنراتورها و مجموعه نیروگاه تولید برق در سدسازی را می­توان هم­اندازه تلمبه­های انتقال آب به ارتفاع بالاتر در نظر گرفت. در سدسازی آب از تراز بالاتر به پائین آمده و برق تولید می­کند اما در اینجا برعکس برق مصرف شده تا آب را به ارتفاع بالاتر ببرد.

در نهایت می­توان هزینه ساخت هریک از این مجموعه­های انتقال کشتی را مطابق هزینه ساخت یک سد در ابعاد فوق دانست. {البته باید توجه کرد که در این مرحله ما درپی برآورد دقیق هزینه­ها برای مناقصه نیستیم و صرفا برای توجیه اقتصادی و بصرفه بودن طرح، برآورد اولیه انجام می­شود. }

هزینه ساخت سد با این ابعاد در حدود ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون یورو می­باشد. بدین ترتیب هزینه سامانه انتقال کشتی و آب بطور تقریبی معادل ۴ سد می­شود که در کل ۴۰۰ میلیون یورو برآورد می­گردد.

 همچنین در شکل ۹ بُرشِ تراز ارتفاعی شیب زمین در مسیر کانال را که در گام ۱ اجراء می­شود، می­توانید ببینید. در این تصویر محور عمودی بیانگر ارتفاع به متر، و محور افقی نشاندهنده فاصله به کیلومتر است. نقطه صفر، نقطه­ی آغاز حرکت آب، از آبهای آزاد است، یعنی کرانه تنگه هرمز. آبِ دریاهایِ آزاد پس از طی مسیر ۳۰ کیلومتری به سامانه انتقال کشتی و آب می­رسد. در این سامانه آب و کشتی به ارتفاع ۴۰۰ متر بالاتر منتقل می­شود. البته باید توجه کرد که محور عمودی یعنی بلندی­های زمین به متر است، یعنی نسبت به محور افقی که بیانگر فاصله است، هزار برابر اغراق شده است، به عبارتی دیگر بلندی­ها نسبت به فاصله هزار برابر بلندتر ترسیم شده است.

 همچنین در این مسیر در گام ۱ ، در صورتی که اولین سامانه انتقال کشتی و آب در تراز ۵۰+ ساخته شود، بطوری که کشتی و آب را در اولین مرحله به تراز ۱۰۰+ منتقل کند. می­توان در حدود ۶۰% از هزینه خاکبرداری بخش اول صرفه جوئی کرد. اما در این صورت می­بایست برای ۱۵ کیلومتر دومِ مسیر، سازهِ بستر ساخته شود.

ت – محاسبه هزینه دریچه­های انسداد اضطراری: این دریچه­ها در نقاط معینِ مسیر، عبورِ آب در کانال را به طور عرضی مسدود می­کند تا در صورت پیش آمد اضطراری از قبیل زلزله، سیل، … ، این دریچه­ها بسته شده و از بوجود آمدن خرابی بیشتر جلوگیری می­کند. همچنین امکان بازسازی منطقه آسیب دیده و یا تعمیرات و رسوب برداری احتمالی فراهم می­شود. در ۷ نقطه از مسیر گام ۱ این دریچه ها پیش بینی شده است. این نقاط با توجه به ویژگیهای مسیر و محل پیش­بینی شده است که البته در مراحل محاسباتی بعدی می­توان تعداد آنها را تغییر داد.

با توجه به نیاز به طراحی و ابداع شیوه مناسب ساخت این دریچه­ها با توجه به اهمیت انسداد مسیر کانال در شرایط اضطراری، علارغم حجم کم عملیات ساخت این دریچه­ها بهتر است میلغ آن را اندکی بیش از حد معمول در نظر گرفت. در این صورت می­توان هریک از دریچه­ها را ۲۰ میلیون یورو در نظر گرفت و در مجموع ۱۴۰ میلیون یورو برای برای برآورد آنها اختصاص داد.

سرانجام گام ۱ از طرح احیاء دریاچه­های مرکزی ایران به همراه راه آبی کشتی رانی تا دریاچه جازموریان به مبلغ ۱۶۹۵ میلیون یورو برآورد اولیه می­شود. بدین ترتیب که :

عملیات خاکی   : ۹۶۰ میلیون یورو

سازه کانال       : ۱۹۵ میلیون یورو

سامانه انتقال     : ۴۰۰ میلیون یورو

دریچه­های انسداد: ۱۴۰ میلیون یورو

جمع             : ۱۶۹۵ میلیون یورو

گام ۲ (از دریاچه جازموریان به کویر لوت) : این مسیر که در حدود ۱۹۰ کیلومتر است فقط شامل کانال و دریچه انسداد می­باشد. عملیات خاکی این مسیر در ۱۳ مرحله محاسبه شده است. با توجه به طولانی بودن محاسبات در اینجا فقط نتیجه محاسبه ارائه می­شود. حجم کل عملیات خاکی این مسیر جهت رسیدن به تراز ۴۰۰ متر همتراز دریاچه جازموریان ، شامل کانال به عرض ۱۵۰ متر و عمق ۴۰ (۳۰ + ۱۰) متر ، حاشیه و سیل بند به عرض ۳۵۰ متر ، برابر ۳۰۰۰۰ میلیون متر مکعب می­باشد.

خاکبرداری با این حجم بزرگ، بسیار پرهزینه بوده و به صرفه نمی باشد. همچنین در عمق بیش از دویست متر احتمال سختی زمین بیشتر است و لایه های سنگی و صخره­ئی هزینه اجرائ عملیات خاکبرداری را بالا می­برد. اگر چه حجم انبوه کار موجب کاهش هزینه می­شود (با توجه به اصل «صرفه ناشی از حجم بالای تولید»)، اما بهتر است از روش دوم یعنی احداث تونل استفاده کرد.

بررسی خطوط تراز ارتفاعی نشان می­دهد که ۱۰۲ کیلومتر از مسیر گام ۲ (از جازموریان تا لوت) در ارتفاع پائین­تر از ۶۰۰+ متر قرار دارد و فقط ۷۷ کیلومتر از این مسیر در ارتفاع بالاتر از تراز ۶۰۰+ متر تا ۱۰۰۰+ می­باشد. در نتیجه هزینه عملیات خاکی برای این ۱۰۲ کیلومتر به صرفه­تر از احداث تونل است. بدین ترتیب بهتر است ۱۰۲ کیلومتر از مسیر خاکبرداری شده و در ۷۷ کیلومتر باقیمانده تونل احداث شود. با توجه به مستقیم بودن مسیر احداث تونل ۵ کیلومتر از مسیر کوتاه شده و طول تونل به ۷۲ کیلومتر کاهش می­یابد.

اکنون حجم خاکبرداری را با روش دوم انجام می­دهیم.

۱-    از تراز دریای جازموریان (۴۰۰+ متر) تا ارتفاع ۶۰۰+ متر در حدود ۲۵ کیلومتر است. در این بخش حجم خاکبرداری با بستر کانال به عرض ۱۵۰ متر و عرصه ۳۵۰ متری (شکل ۴ ) برابر ۱۳۳۷ میلیون متر مکعب محاسبه می­شود.

۲-    در قسمت بعدی یعنی از تراز ۶۰۰+ متر تا کرانه دریاچه لوت (۴۰۰+ متر) به طول ۸۸ کیلومتر حجم خاکبرداری با مشخصات فوق، برابر ۴۷۰۶ میلیون متر مکعب بدست می­آید.

۳-    بخش سوم حجم داخل تونل است. ابعاد مسیر کانال در داخل تونل ۱۵۰*۷۰ متر در نظر گرفته می­شود. عرض بستر کانال در تمام طول مسیر ثابت است اما در اینجا، ارتفاع تونل از سطح آبِ کانال ۴۰ متر در نظر گرفته شده است تا امکان عبور کشتی­های کانتینر بر که ارتفاع توده کانتینرهای آنها زیاد است وجود داشته باشد. حجم مورد نظر برابر ۷۵۶ میلیون متر مکعب بدست می­آید.

مجموع سه رقم اول که مربوط به خاکبرداری است. برابر ۶۷۹۹ میلیون متر مکعب می­باشد. این حجم خاکبرداری مسیر کانال، در گام ۲ است. که با توجه به نرخ برآورد خاک برداری در گام ۱ ، از قرار هر متر مکعب نیم یورو تقریبا معادل ۳۴۰۰ میلیون یورومی­شود.

هزینه احداث تونل : هزینه احداث تونل می­بایست جداگانه محاسبه شود، چون، این کار بستگی به سختی زمین دارد که با گمانه زنی، یعنی احداث چاه­های آزمایش خاک بدست می­آید. اما در مرحله نخست محاسباتی به ویژگی­های گمانه­زنی خاک دسترسی نداریم. البته، در حال حاضر انواع دستگاه­های حفاریِ خودکارِ تونل، ساخته شده است که هرگونه زمینی، از جنس خاک مخلوط معمولی گرفته تا سنگی و صخره­ئی را بطور مداوم و بسرعت با هزینه کمتر از روش سنتی انفجاری، حفاری می­کند.

اما در مرحله نخست محاسباتی، می­توان هزینه حفاری هر متر طول تونل، با این ابعاد را بطور متوسط ۲۱۰۰۰ یورو در نظر گرفت. با توجه به طول مسیر احداث تونل در گام ۲ ، (۷۲ کیلومتر) هزینه نهائی احداث این تونل برابر ۱۵۱۲ میلیون یورو برآورد می­شود. البته هزینه عملیات خاکی تونل در بخش پیشین محاسبه شده است.

همچنین، با توجه به همتراز بودن کانال با دو دریاچه جازموریان و لوت در این قسمت نیازی به ساخت سازه کانال وجود ندارد. فقط در چهار نقطه دریچه انسداد ساخته می­شود. که در مجموع برابر ۸۰ میلیون یورو هزینه دارد.

سرانجام، برآورد نهائیِ هزینه کانال در گام ۲ در مرحله نخست محاسباتی برابر ۴۹۹۲ میلیون یوروبدست می­آید.

خاکبرداری         ۳۴۰۰   میلیون یورو

ساخت تونل         ۱۵۱۲   میلیون یورو

دریچه انسداد       ۸۰       میلیون یورو

جمع                 ۴۹۹۲   میلیون یورو

در اینجا به مرحله­ئی رسیده ایم که آب دریاهای آزاد تا انتهای شمالی کویر لوت رسیده است. همچنین کشتی­های با استاندارد مالاکامکث می­توانند تا انتهای کویر لوت بیایند. مجموع هزینه اجرای طرح تا این مرحله (مجموع گام ۱ و گام۲) عبارت است از: ۶۶۸۷ میلیون یورو ( ۴۹۹۲ + ۱۶۹۵).

گام ۳ (از دریاچه لوت به دریاچه دشت کویر) :فاصله مستقیم از انتهای دریاچه بازیابی شده لوت در شمال غربی، تا ابتدای دریاچه دشت کویر در جنوب شرقی، در حدود ۲۰۰ کیلومتر است. اما هموارترین مسیر برای احداث کانال و امکان خاکبرداری در این راه، در حدود ۲۲۰ کیلومتر فاصله را طی می­کند. البته، چون دریاچه دشت در ارتفاع ۸۰۰+ از دریاهای آزاد شکل می­گیرد، در این مسیر مانند گام ۱، می­بایست، سامانه انتقال کشتی و آب نیز ساخته شود.

در طول ۵۰ کیلومتر حرکت در مسیر شمال غربیِ دریاچه لوت، ارتفاع زمین به تراز ۸۰۰+ می­رسد. بدین ترتیب بهتر است، انتقال کشتی و آب، در این فاصله، و بتدریج انجام شود، تا کمترین مقدارِ عملیات خاکی نیاز باشد. بدین­گونه که در مرحله یکم، در تراز ۴۵۰+ اولین سامانه انتقال کشتی و آب ساخته می­شود، تا به تراز ۵۰۰+ برسیم. در این حالت خاکبرداری انجام شده در تراز بالاتر برای پرکردن تراز پائین­تر بکار می­رود. همینطور در مرحله دوم، سامانه دومِ انتقال کشتی و آب را در تراز ۵۵۰+ ساخته تا به تراز ۶۰۰+ برسیم. به همین شکل مرحله سه و چهار نیز انجام می­شود تا به تراز ۸۰۰+ دست می­یابیم.

برآورد حجم عملیات خاکی و تجهیزات لازم برای گام ۳ : محاسبه نخستینِ عملیات خاکیِ این مسیر در دو مرحله انجام می­شود.

۱-    از کرانه دریاچه لوت تا نقطه واقع در ارتفاع ۸۰۰+ به طول ۵۰ کیلومتر، در این بخش حجم عملیات خاکی شامل بستر کانال (۱۵۰*۴۰)، عرصه (۳۵۰ متر) و شیب ۴۵ درجه ریزش، در حدود ۵۱۶ میلیون متر مکعب، بدست می­آید.

۲-    پس از طی پنجاه کیلومتر از دریاچه لوت، اکنون در تراز ۸۰۰+ قرار داریم. بخش دوم از این نقطه شروع می­شود، از تراز ۸۰۰+ تا تراز ۹۰۰+ و برگشت دوباره به تراز ۸۰۰+ در کرانه دریاچه دشت به طول ۱۷۰ کیلومتر، به همراه بخش اندکی از مسیر که در تراز بالاتر از ۹۰۰+ قرار دارد. در این بخش حجم خاکبرداری با مشخصات عمومی فوق، برابر ۸۶۳۶ متر مکعب بدست می­آید.

مجموع عملیات خاکی در دو بخش فوق برابر ۹۱۵۲ متر مکعب می­شود و مطابق نرخ خاکبرداری در گام ۱ ، تقریبا برابر۴۵۷۶ میلیون یوروبرآورد می­گردد.

با توجه به شکلِ عملیات خاکی در ۵۰ کیلومتر اول که همراه با عملیات خاکبرداری و خاکریزی است. در این بخش احداث کانال نیازمند سازه می­باشد. اما در بقیه مسیرِ گام ۳ ، نیازمند ساخت سازه برای کانال نمی­باشیم. با توجه به برآورد هزینه ساخت سازه کانال در گام ۱ ، هزینه ساخت سازه کانال در این بخش برابر ۱۱۵ میلیون یورومی­شود. همچنین هزینه سامانه انتقال کشتی و آب طبق برآورد گام ۱ در حدودِ۴۰۰ میلیون یورو می­گردد. با توجه به وجود سامانه انتقال کشتی و آب ، در این مسیر حداقل می­بایست در ۱۰ نقطه دریچه انسداد ساخته شود که در مجموع برابر ۲۰۰ میلیون یورو هزینه دارد.

سرانجام در گام ۳ مجموع هزینه اجراء در برآورد نخستین عبارت است از ۵۲۹۱ میلیون یورو بدست می­آید.

عملیات خاکی       ۴۵۷۶ میلیون یورو

سازه کانال           ۱۱۵   میلیون یورو

سامانه انتقال           ۴۰۰ میلیون یورو

دریچه انسداد         ۲۰۰ میلیون یورو

جمع                   ۵۲۹۱ میلیون یورو

در اینجا به مرحله­ئی رسیده ایم که آب دریاهای آزاد تا ۶۰ کیلومتری تهران رسیده است. همچنین کشتی­های با استاندارد مالاکامکث می­توانند تا نزدیکی شهر پیشوا بیایند. مجموع هزینه اجرای طرح تا این مرحله (مجموع گام ۱ ، گام۲ و گام ۳) عبارت است از: ۱۱۹۷۸ میلیون یورو (۵۲۹۱ + ۴۹۹۲ + ۱۶۹۵).

بدین ترتیب با صرف هزینه تقریبا ۱۲ میلیارد یورو، می­توان دریاچه­های مرکزی ایران را بازیابی کرد. همچنین می­توان راه آبی ساخت که از دریای آزاد در نزدیکی شهر بندرعباس تا ۹۰ کیلومتری تهران می­رسد.

بخش سوم : توسعه پایدار

یکی از مهمترین نیازها، در طرح­های آمایش سرزمین، توجه به ویژگی­های توسعه پایدار است. در توسعه پایدار به توسعه و حفظ محیط زیست همزمان توجه می­شود. پرسش مهم اینست: آیا طرح مورد نظر منجر به نابودی محیط زیست می­شود؟ یا احیاء و بازسازی آن را در پی دارد؟ تغییرات ایجاد شده در روند اجرای طرح چه اثری در بوم زیست گیاهی و جانوری می­گذارد؟ جایگزینی حمل ونقل توسط کشتی به جای کامیون در این طرح چه سودمندی در پی دارد؟

در این راستا به بررسی تاثیرات زیست محیطیِ طرح می­پردازیم. نقشه­های مذکور در بخش ۱ نشان می­دهد که بیش از ۷۰% مناطقی که در این طرح زیر آب می­رود بستر دریای خشک شده بوده و شوره­زار و شن­زار است و هیچگونه پوشش گیاهی و جانوری ندارد و از ۳۰% باقیمانده نیز در حدود ۲۰% کویر و صحرای خشک می­باشد که فقط در فصل بارندگی مقداری پوشش گیاهی به شکل بوته خار و گاهی درختچه های گز است که برخی جوندگان کوچک و خزندگان صحرائی را به خود جذب می­کند، اما در اغلب ماه­های سال خشک است و این جانوران به مناطق مرتفع و خنک­تر پناه می­برند. ۱۰% باقیمانده نیز مزرعه و باغ و یا نخلستان است که در این طرح به زیر آب می­رود.

مهمترین بوم­زیست در این طرح هامون جازموریان است. که در زمستان برخی پرندگان برای زمستان گذرانی به این بوم مهاجرت می­کنند. البته در سال­های اخیر به علت ساخت تعدادی سد خاکی و بزرگترین سد بتونی شرق کشور بر روی رودخانه هلیل رود که منبع اصلی تامین کننده آب هامون است. این حوزه آبریز، مدت بسیار کوتاهی دارای آب است و از اواخر فروردین شروع به خشک شدن می­کند.

اما در این طرح این باتلاق تبدیل به دریاچه تمام فصل می­گردد، که گونه­های مختلف پرندگان می­توانند، تمام فصل در آن زندگی کنند. همچنین به دلیل شیب بسیار ملایم در ورودی­های رودخانه­های این دریاچه در بخش­های مختلف حاشیه این دریاچه، مرداب­های آب شیرین تشکیل خواهد گشت. چون این مرداب­ها در طول سال برقرار می­ماند زیست­گاه گیاهان و جانوران مختلفی می­گردد. البته، در تمام مناطقِ ساحلیِ این سه دریاچه، در ورودی­های رودخانه­ها، در روند عملیات خاکی می­توان با خاکریزی و انحراف مسیر رودخانه به شکل گیری این مرداب­ها­ کمک کرد.

همچنین با مدیریت هوشمندانه خاکریزی و ایجاد سدهای خاکی در اطراف باغات می­توان از به زیر آب رفتن آنها جلوگیری کرد. جالب است بدانید بسیاری از مزارع گل در کشور هلند به این شکل ساخته شده است. با ایجاد موانع در برابر نفوذ آب دریا در طول سالیان متمادی باتلاق­های اطراف را آب­گیری کرده و تبدیل به مزرعه کرده­اند.

بدین ترتیب زنده شدن این سه دریاچه، در مجموع با وسعتی برابر ۷۷۳۰۰ کیلومتر مربع، در حدود ۴.۵ درصد کل سرزمین ایران، تاثیرات شگرفی در احیاء محیط زیست سرتاسر مناطق مرکزی ایران خواهد داشت. بوجود آمدن دریا همراه با ایجاد تعادل در دما و افزایش رطوبت است. این افزایش رطوبت از نابودی جبهه­هایِ هوایِ باران زا که در فصول بارانی وارد کشور می­شود جلوگیری کرده و موجب حفظ این جبهه­های هوای مرطوب شده و میزان بارش آنها را افزایش می­دهد. همچنین تعادل در دما و کاهش شدت گرما در تابستان از خشک شدن نهال­های خودروی نوپا در این مناطق، جلوگیری کرده و باعثِ شکل گیریِ درخت در ارتفاعاتِ اطرافِ دریاچه­ها می­گردد و در نتیجه پس از چندین سال جنگل­ها در مناطق مرکزی ایران دوباره زنده شده و شکل می­گیرد.

همچنین، ارتفاعاتِ جنوبیِ البرز مرکزی، از جمکران تا سبزوار و خراسان جنوبی به شکل یک نیم­دایره، به دلیل روبرو شدن با خشکی بخش جنوبی، یعنی دشت کویر و نمک، از اواخر بهار به دلیل جریان هوایِ گرمِ دشت به کوه و وارونه دچار خشکی شدید شده و پوشش گیاهی خود را از دست می­دهد. گیاهانی که در طول زمستان و اوایل بهار بوجود آمده­اند، خشک شده و تبدیل به بوته و علف خشک می­شود. همیچنین این خشکی، مانع شکل­گیری نهال شده و درختی به طور طبیعی بوجود نمی آید. نهال­های کاشته شده نیز پس از مدتی با وجود آبیاری بر اثر شدت گرما و اختلافِ دمایِ شب و روز از بین می­روند. اما با شکل گیری دریاچه دشت در جنوب البرز مرکزی تعادل دما ایجاد شده و میزان رطوبت افزایش می­یابد و در نتیجه اختلاف دمای تابستان و زمستان، و شب و روز به شدت کاهش می­یابد.

یکی از مهمترین اثرات زیست محیطیِ این طرح از بین رفتن طوفان­های شن و گرد و غبار و به شیوه گفتار این روزها، ریزگردها است. البته نه آن ریزگردهائی که از غرب ایران وارد کشور می­شوند. بلکه آنهائی که در مرکز و شرق و جنوب شرقی شکل می­گیرند. جریان هوای معمولِ نیم­کره شمالیِ زمین که از شمال-غربی به شرق و جنوب-شرقی در اغلب روزهای سال می­وزد، بجای آنکه صحرا و کویرهای مرکزی ایران را درو کرده و خاک آن را به هوا ببرد، در صورت اجرای این طرح، نم و رطوبت حاصل از این سه دریاچه را به ارتفاعات حاشیه شرقی و جنوب شرقی خود برده و تاثیرِ شگرفی در وضعیت اقلیمی این مناطق در استانهایِ خراسان جنوبی و سیستان و بلوچستان خواهد داشت.

بطور کلی با اجرای کامل این طرح آب و هوایِ استان­های هرمزگان، سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی، سمنان، تهران، قم، اصفهان، یزد و کرمان دگرگون می­گردد. اقلیم گرم و خشک در این مناطق، به آب و هوای معتدل و معتدل کوهستانی تبدیل گردیده و بوم زیست گیاهی و جانوری به گونه­ئی دیگر شکل می­گیرد. بتدریج با تغییر وضعیت اقلیمی و افزایش پوشش گیاهی، میزان آبِ رودخانه­ها نیز افزایش یافته و سطح آب­های زیرزمینی در این مناطق بالاتر خواهد آمد. همچنین به دلیل تعادل در دما، مقدار تبخیر و هدر رفت آب کمتر شده و در طی سالیان بتدریج نیاز به انتقال آب از دریاهای آزاد کمتر شده و خودِ مجموعه می­تواند کم­کم خود را بازیابی ­کند.

سرانجام، می­توان گفت این طرح از نظر مولفه­های توسعه پایدار، پسندیده است هم توجیه زیست محیطی و هم توجیه سرمایه­گذاری و توسعه دارد. با توجه به بازدهی بالای اقتصادی در ابعاد مختلف از جمله، صرفه جوئی در ترابری و سوخت مصرفی آن، زیرا، راه آبی ارزان­ترین روش ترابری است و کمترین آلودگی محیط زیست را دارد. مصرف سوخت گازوئیل در کشتی به نسبت حمل بار یکسان، یک هشتم کامیون می­باشد. همچنین، ایجاد زمینه برای بهره­برداری­های اقتصادی از این سه دریاچه و صنایع دریائی، این طرح، در مقایسه با هزینه اجرای آن، بسیار بصرفه است. از سوی دیگر در صورت اتصال به دریای خزر سودمندی ترانزیتی هنگفتی نیز خواهد داشت.

بخش چهارم : دورنمای راهبردی

مهمترین جنبه راهبری این طرح ایجاد اشتغال است. با توجه به این که این طرح به نسبت حجم سرمایه به نیروی کار در دسته طرح­های کاربر قرار می­گیرد. در این راستا، به کنکاش طرح از جنبه نیروی کار و سرمایه می­پردازیم.

از کل هزینه اجرای طرح در سه گام نخست، میلغ ۸۹۳۶ میلیون یورو، یعنی ۷۵% آن، مربوط به عملیات خاکی است. که اجرای آن می­تواند توسط تکنسین­های نقشه برداری و کارگران متخصص خاکبرداری با امکانات و تجهیزات داخلی براحتی انجام شود. یعنی در این بخش ۷۵% حجم کار نیاز به تامین ارزی ندارد. فقط نیازمند نیروی کار وسیع می­باشد و با اعتبارات استانی نیز می­تواند اجراء شود. در ادامه، از این ۲۵% باقیمانده کار در حدود ۳۱۰ میلیون یورو، یعنی ۲.۵ درصد مربوط به ساخت سازه کانال می­باشد که پیمانکاران درجه ۳ و ۴ ابنیه نیز می­توانند با امکانات کاملا داخلی شامل سیمان، ماسه، میلگرد و مواد پلیمری اجراء نمایند.

در نهایت ۲۲.۵ درصد مانده طرح به میلغ ۲۷۳۲ میلیون یورو مربوط به سامانه­های انتقال کشتی و آب، و دریچه های انسداد است. با توجه به این که در سی سال گذشته در ایران بیش از پانصد سد ساخته شده است و بیش از یکصد سد نیز در حال ساخت می­باشد. شرکت­های ایرانی در این حوزه به تجربیات گران­بهائی دست یافته­اند و در حال حاضر خود می­توانند تمامی عملیات طراحی و اجرای سد را در انداره های مختلف انجام دهند. حتی در سال­های اخیر بخش عمده­ئی از تجهیزات نیروگاه در سدها در کارخانه­های ایران ساخته می­شود.

در نتیجه می­توان گفت از این بخش باقیمانده کار که مشابه سدسازی می­باشد. شرکت­ها ایرانی توانائی اجرای ۹۰% عملیات را دارند. به عبارتی دیگر این طرح، در این مرحله، فقط ۲۷۳ میلیون یورو نیاز ارزی و وابستگی خارجی دارد. این مبلغ برابر ۲.۳% کل هزینه اجرای طرح در سه گام نخست می­باشد.

 دومین جنبه راهبردیِ طرح، ایجاد زمینه برای افزایش جمعیت است. با ایجاد این سه دریاچه در مرکز کشور و آماده شدن بستر فعالیت­های کشاورزی و صنایع دریائی و بهبود وضعیت اقلیمی، جمعیت زیادی به این نقاط جذب می­شوند. در حال حاضر تراکم جمعیت، طبق سالنامه آماری سال ۱۳۹۲، در این مناطق ۶ نفر در هر کیلومتر مربع است. درحالی که در استان گیلان تراکم جمعیتی برابر ۱۷۷ نفر در هر کیلومتر مربع می­باشد.

همانطور که در بخش یکم اشاره شد، مهمترین عامل کاهش جمعیت در این مناطق خشک­ سالی­های مداوم، در نتیجه نابودی جنگل­ها و مراتع و کاهش امکانات کشاورزی و دامداری و در پی آن مهاجرت روستائیان و تخلیه اغلب روستاها بود است. و این موجب کاهش داد و ستد و کوچک شدن شهرها و بطور کلی کاهش تراکم جمعیتی می­باشد. لازمه افزایش جمعیت وجود امکانات زندگی از جمله آب و هوای معتدل، درآمد مناسب و امکان پیشرفت و دورنمای توسعه اقتصادی است.

سومین جنبه، افزایش توان اقتصادی کشور است. اگر از دیدگاه فیزیوکرات­ها، که معتقد بودند منشاء تمامی ثروت بشر زمین و طبیعت و در نتیجه تولیدات کشاورزی است، به موضوع نگاه کنیم. ایجاد چنین بستر مناسب طبیعیِ گسترده، در کشورمان، می­تواند برای ما، پیشرفت اقتصادی مناسبی را به بار بیاورد. با اجرای این طرح فقط کشاورزی نیست که توسعه می­یابد. در این رابطه، بطور خلاصه می­توان به موارد زیر اشاره کرد.

۱-    بخش کشاورزی ، شامل زراعت، کشت انواع محصولات زراعی و باغی با توجه به افزایش آب در منطقه، دامداری و صنایع مربوطه،…

۲-    صنایع دریائی ، پرورش میگو و ماهی، بویژه ماهی­های پرارزش و ارز آور مانند اوزون برون جهت تولید خاویار، ترابری دریائی شامل حمل بار و مسافر …

۳-    صنعت گردشگری

۴-    انواع صنایع مرتبط با سه مورد فوق، مانند صنایع غذائی، بسته­بندی، ساختمان، …

در دنیای امروز که توان اقتصادی یک از مهمترین مولفه­های قدرت راهبردی کشورها می­باشد. چنین فرصت مناسب و دارای توان بالای اقتصادی را باید غنیمت شمرد و به آن ارزش قائل شد. زیرا، این طرح با توجه به سرمایه مورد نیاز بازدهی بسیار مناسبی دارد. هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه بنابه گفته معاون وزیر راه و شهرسازی (۲۳ آذر ۹۳) ۱۰ میلیارد تومان (۲.۵ میلیون یورو) می­باشد. فاصله ۱۵۰۰ کیلومتری بندرعباس تا تهران برابر ۳/۷۵۰ میلیارد یورو هزینه دارد.

در نهایت، راهبردهایِ دفاعی: با شکل گیری این مسیر دریائی، شناورها می تواند به مرکز کشور یا حتی به دریای خزر راه یابند و ارتباط دریائی بین شمال و جنوب و امکان حرکت ناوگان نیروهای دریائی کشور بین این دو نقطه قدرت دفاعی نیروهای دریای و امکان مانور نظامی آنها را افزایش می­دهد. همچنین ایجاد راه ترانزیتی کالا از این طریق و وابستگی ترابریِ بسیار از کشورها به این راه آبی قدرت چانه­زنی کشور را افزایش داده و امنیت بیشتری را برای کشور و منطقه، به ارمغان می­آورد.

بخش پنجم : دورنمای گسترش

بررسی خطوط تراز ارتفاعی در نقشه­های مذکور (*) نشان می­دهد که گسترش طرح بازیابی دریاهای مرکزی ایران در سه جهت غرب، شرق و شمال امکان پذیر است.

۱-    در جهت غرب : با احداث ۱۸ کیلومتر کانال می­توان مجموعه را به دریاچه نمک قم متصل کرد (شکل ۱۱) تا سطح دریاچه به ۳۳۰۰ کیلومتر مربع و عمق آب آن به ۳۳ متر افزایش یابد. این دریاچه در واقع دریای نمک است. سطح این دریای نمک ۶۴۷ کیلومتر مربع و عمق نمکِ آن ۵-۴۵ متر است و ارتفاع آن از سطح دریاهای آزاد ۷۶۷+ متر می­باشد. در ماه‌های بارندگی ارتفاع آب این دریاچه در بعضی از مناطق به ۲ سانتی‌متر می‌رسد ولی پس از اولین تابش آفتاب خشک می­شود (***).

۲-    در جهت شرق : در حدود ۴۱ کیلومتری شرق دریاچه دشت کویر حوزه آبریز کویر نمک قرار دارد (شکل ۱۴) که با اتصال مجموعه به این حوزه دریاچه­ئی به وسعت ۱۳۰۰ کیلومتر مربع در کویر نمک در شمالِ غربِ شهر فردوس تشکیل می­شود. ادامه مسیر به طول ۱۷۳ کیلومتر (که تمام مسیر در تراز کمتر از ۸۵۰+ متر است) مجموعه را به حوزه آبریز پاترگان در مرز ایران و افغانستان متصل می­کند (شکل ۱۵ الف و ب). در این حوزه دریاچه­ئی به وسعت ۹۸۷۰ کیلومتر مربع شکل می­گیرد که ۵۳۷۰ کیلومتر مربع از آن در ایران و ۴۵۰۰ کیلومتر مربع آن در افغانستان قرار می­گیرد.

۳-    در جهت شمال : اتصال دریاهای مرکزی ایران، به دریای خزر (شکل ۱۳ الف، ب و پ).

توسعه طرح در دو جهت شرق و شمال، می­تواند این راه­آبی را تبدیل به مسیری ترانزیت و بین­المللی ­کرده که از مزایای آن کشورهای دیگر نیز بهره­مند شوند. بدین ترتیب کشورهای افغانستان، ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و آذربایجان می­توانند به آبهای آزاد جنوب راه پیدا کنند.

شکل زیر (شکل ۱۰) نقشه اجرای توسعه طرح را بطور خلاصه نشان می­دهد.

در اینجا به بررسی هزینه و ویژگی­های توسعه در سه جهت گفته­شده، می­پردازیم.

۱) در جهت غرب ، اتصال به دریاچه نمک : آنگونه که گفته شده فاصله دریاچه دشت کویر تا دریاچه نمک ، بازیابی شده در تراز ۸۰۰+ متر ، در حدود ۱۸ کیلومتر می­باشد. بدین ترتیب صرفا نیازمند ساخت مسیر کانال به طول ۱۸ کیلومتر می­باشیم. با توجه به هم­سطح بودن دو دریاچه ساخت کانال فقط با خاکبرداری می­تواند انجام می­شود. با توجه به روش محاسبه و نرخ گفته­شده در بخش دو ، هزینه خاکبرداریِ این مسیر برابر ۱۴۴ میلیون یورو بدست می­آید. جهت کنترل جریان آب در هنگام حوادث پیش­بینی­نشده در دو نقطه این مسیر دریچه انسداد طبق ویژگی­های گفته شده بخش دو احداث می­شود که هزینه­ئی برابر ۴۰ میلیون یورو دارد. مجموعه هزینه توسعه در این جهت برابر ۱۸۴ میلیون یورو برآورد می­شود.

۲) توسعه در جهت شرق : مرحله یکمِ ، اتصال به حوزه آبریز کویر نمک به طول ۴۱ کیلومتر، در تراز ۸۰۰+ متر است. این دو دریاچه نیز هم­تراز می­باشند. در نتیجه این مسیر هم صرفا با خاکبرداری ساخته می­شود. هزینه خاکبرداری مسیر، طبق مشخصات مذکور در بخش دو در حدود ۱۳۴۰ میلیون یورو برآورد می­گردد.

مرحله دوم گسترش به طرف شرق، اجرای مسیر کانال از دریاچه کویر نمک تا حوزه آبریز پاترگان در تراز ۸۰۰+ متر است. طول این مسیر ۱۷۳ کیلومتر و بسیار هموار می­باشد. حداکثر ارتفاع این مسیر از سطح دو دریاچه ۵۰ متر بوده و ساخت آن ، نیازمند سازه نمی­باشد و با عملیات خاکی اجراء می­گردد. هزینه خاکبرداری این مسیر ۱۱۶۰ میلیون یورو بدست می­آید.

با توجه به اینکه بیشینه ارتفاع در انتهایِ جنوبیِ حوزه آبریز پاترگان، به عرض ۸ کیلومتر، ۷۵۰+ متر می­باشد. به عبارتی دیگر ۵۰ متر پائین­تر از سطح دریاچه­ئی است که بوجود می­آید. برای شکل گیری دریاچه در ارتفاع ۸۰۰+ متر می­باست این نقطه مسدود گردد. پس لازم است در این نقطه سد خاکی احداث شود تا مانع سرازیر شدن آب به سوی هامون صابری و دریاچه هامون در شمال شهر زابل گردد. هزینه ساخت این سد خاکی با هسته رُسی به طول ۸ کیلومتر و حداکثر ارتفاعی ۵۰ متر در حدود ۱۰ میلیون یورو برآورد می­گردد.

همچنین ، با توجه به اینکه هامون صابری و دریاچه هامون در ارتفاع ۴۰۰+ متر از سطح دریای آزاد قرار دارند. اگر بخواهیم این دو دریاچه را نیز بازیابی کنیم کافی است هنگام ساخت این سد خاکی دریچه­هائی برای هدایت آب به سوی این دو دریاچه در نظر گرفته شود. اگر چه این دو دریاچه به عنوان دریاچه­های دارای آب شیرین شناخته می­شوند. اما در ۱۰ سال گذشته با توجه به خشکسالی­های پی­درپی و ساخت سد بر روی رودخانه هیرمند عملا دریاچه­ئی وجود ندارد.

سرانجام ، در مسیر توسعه در جهت شرق می­بایست در چهار نقطه دریچه انسداد احداث گردد که هزینه احداث آنها طبق نرخ پیش­بینی شده در بخش دو، ۸۰ میلیون یورو می­باشد. مجموع هزینه­ها در این جهت برابر ۲۵۹۰ میلیون یورو بدست می­آید.

۳) توسعه در سمت شمال : از شمالی­ترین نقطه دریاچه دشت کویر تا دریای خزر هموارترین مسیر در حدود ۳۱۰ کیلومتر می­باشد.

۴۳ کیلومتر از این مسیر در ارتفاعاتِ جنگل گلستان قرار دارد که با توجه به ارتفاع زیاد و آسیب به جنگل و محیط زیستِ طبیعی بهتر است، این نقطه از مسیر به صورت تونل اجراء شود.

بدین ترتیب محاسبه مسیر توسعه در جهت شمال در سه قسمت انجام می­شود. از دریاچه دشت کویر تا تونل ۸۰ کیلومتر، تونل ۴۳ کیلومتر و از تونل تا دریای خزر ۱۹۰ کیلومتر.

الف از دریای دشت کویر تا تونل : این مسیر از انتهای دریاچه دشت کویر که مجاور رودخانه کاله شورِ جاجرم در غرب سبزوار است از تراز ۸۰۰+ متر از سطح دریاهای آزاد، شروع شده در ابتدای تونل به تراز ۱۰۰۰+ متر می­رسد. فاصله دریاچه دشت کویر تا تونل ۸۰ کیلومتر است که ۷۰ کیلومتر آن در ارتفاع بین ۸۰۰+ متر تا ۹۰۰+ متر قرار دارد و تنها ۱۰ کیلومتر آن بین ۹۰۰+ تا ۱۰۰۰+ می­باشد. در واقع بخش شمالی دریای دشت کویر نشیب حاصل از فرسایش رودخانه کاله شور جاجرم می­باشد که در حدود ۷۰ کیلومتر از کانال می­بایست در بستر این رودخانه ساخته شده و آب رودخانه پس از رسوب گذاری در نزدیکی شهر جاجرم وارد کانال شود. در این مرحله کانال با خاکبرداری ساخته می­شود. این مسیر از ۳ کیلومتری شرق شهر جاجرم عبور کرده و از شمال این شهر به سوی شمال غربی ادامه می­یابد. حجم خاکبرداری این قسمت در حدود ۱۶۸۰ میلیون متر مکعب برآورد می­گردد که برابر ۸۴۰ میلیون یورو بدست می­آید.

ب – تونل : همانطور که گفته شده طول این تونل در حدود ۴۳ کیلومتر است و ابعاد آن طبق اندازه­های گفته شده در گام ۲ در بخش دوم (بخش برآورد هزینه­های طرح) می­بایست در نظر گرفته شود. با توجه به محاسبات این بخش هزینه اجرای این تونل ۱۱۳۰ میلیون یورو برآورد می­گردد.

پ – از تونل تا دریای خزر : این مسیر در دو قسمت بررسی می­شود. از تونل تا تراز ۱۰۰+ متر به طول ۶۲ کیلومتر ، و از ارتفاع ۱۰۰+ تا کرانه دریای خزر به طول ۱۲۸ کیلومتر. در قسمت اول، ابتدا باید در نقطه آغاز تونل به ارتفاعِ ۲۰۰ متر خاکبرداری انجام شود تا به ارتفاع ۸۰۰+ متر برسیم. این کار در فاصله ۸ کیلومتر انجام می­شود. از این مرحله به بعد تا رسیدن به تراز ۱۰۰+ متر هفت مرحله سامانه انتقال کشتی و آب ساخته می­شود. جهت صرفه جوئی در عملیات خاکی این سامانه­ها در نقاط ارتفاعیِ میانه یعنی در ارتفاع ۷۵۰+ متر، ۶۵۰+ متر، ۵۵۰+ متر،۴۵۰+ متر، ۳۵۰+ متر، ۲۵۰+ متر و ۱۵۰+ متر از سطح دریاهای آزاد ساخته می­شود. همچنین هشتمین سامانه انتقال کشتی در ارتفاع ۵۰+ قرار می­گیرد. هزینه عملیات خاکی این دو قسمت در مجموع ۸۰۰ میلیون یورو برآورد می­گردد.

با توجه به اینکه سامانه انتقال کشتی در این مسیر در میانه ارتفاعی در هر ۱۰۰ متر ساخته می­شود در نتیجه ۹۱ کیلومتر از این مسیر با خاکریزی و تسطیح درست می­شود. پس در این اینجا می­بایست برای این ۹۱ کیلومتر سازه کانال محاسبه شود. هزینه آن طبق نرخ گفته شده در بخش دو هر متر طول، ۲۳۰۰ یورو می­باشد و در نهایت ۲۰۹ میلیون یورو هزینه دارد.

همچنین هزینه ساخت ۸ مرحله سامانه انتقال کشتی و آب با توجه به محاسبات بخش دو ۸۰۰ میلیون یورو می­باشد. در نهایت در این سه مسیر ، از دریای دشت کویر تا دریای خزر لازم است در ۱۲ نقطه دریچه انسداد ساخته شود. هزینه این دریچه­ها برابر ۲۴۰ میلیون یورو در نظر گرفته می­شود.

در مجموع توسعه در جهت شمال یعنی اتصال مجموعه دریاهای مرکزی ایران به دریای خزر ۴۰۱۹ میلیون یورو برآورد نخستین می­گردد.

عملیات خاکی                   ۱۶۴۰    میلیون یورو

هزینه تونل                       ۱۱۳۰    میلیون یورو

 سامانه انتقال کشتی و آب     ۸۰۰     میلیون یورو

دریچه­های انسداد               ۲۴۰     میلیون یورو

هزینه سازه کانال               ۲۰۹     میلیون یورو

جمع                             ۴۰۱۹   میلیون یورو

تا اینجا هزینه سه مرحله توسعه طرح (گام ۴،۵ و۶)، در سه جهت غرب، شرق و شمال محاسبه شد. مجموع این سه مرحله برابر ۶۷۹۳ میلیون یورو بدست می­آید (۴۰۱۹+۲۵۹۰+۱۸۴).

در نهایت کل هزینه اجرای طرح بازیابی دریاچه­های مرکزی ایران به همراه مسیر کشتی رانی با استاندارد مالاکامکث و همچنین بخشِ توسعه یافته، در مجموع برابر ۱۸۷۷۱ میلیون یورو برآورد می­گردد (۶۷۹۳+۱۱۹۷۸).

جمشید پرکاس ۴/۱/۹۵

پیوست‌ها: 

تصاویر و پیوستهای مقاله را در این نشانی:  http://jamporkas8.persianblog.ir  ببینید.

شکل ۱۱ نقشه توسعه در جهت غرب : خط آبی محدوده توسعه دریاچه­ها و کانال ارتباطی را نشان می­دهد که در تراز ۸۰۰+ متر از سطح دریاهای آزاد ترسیم شده است.

شکل ۱۲ شمال غربی دریاچه بازسازی شده دشت کویر را نشان می­دهد. فاصله تا تهران در خط مستقیم ۵۷ کیلومتر ، خط آبی کرانه دریاچه دشت کویر را نشان می­دهد.

شکل ۱۳ (الف ، ب و پ) توسعه در جهت شمال و اتصال به دریای خزر را نشان می­دهد.

 شکل ۱۴ توسعه در جهت شرق و اتصال به دریاچه بازسازی شده در کویر نمک را نشان می­دهد.

شکل ۱۵ (الف و ب) ادامه توسعه در سمت شرق و اتصال به دریاچه ساخته شده در حوزه آبریز پاترگان در مرز ایران و افغانستان را نشان می­دهد.

منابع :

–        * نقشه های ترازیابی دانشگاه تکزاس،برای دسترسی به نقشه­های خطوط تراز ارتفاعی به سایت زیر مراجعه کنید:http://www.lib.utexas.edu/maps/jog/iran/index_map.html

–        ** خبرگزاری ایرنا، در مورد نیروگاه سیاه بیشه، چهارشنبه ۱۸ شهریور ۱۳۹۴

–        *** سایت ویکی پدیا، در مورد کانال پاناما

 

شما همچنین می توانید ...

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.