معرفی: موضوع این مقاله آمایش سرزمین میباشد. در طرحهای آمایش سرزمین به کلیه ابعاد توسعه پایدار در جنبههای اقتصادی، اجتماعی (جمعیت، فرهنگ …) و راهبردی توجه میشود. در اینجا تلاش شده است فرصتهای موجود در بازیابی دریاچههای مرکزی ایران بررسی شود. هزینه و امکانات لازم در حد این پژوهش ارائه و نتایج اجرای طرح اجمالا نشان داده میشود.
واژه های کلیدی: آمایش سرزمین، جازموریان، کویر لوت، دشت کویر، محیط زیست، احیاء باتلاقها، افزایش تراکم جمعیتی، آبادانی کویرها، هرمزگان، کرمان،
بخش یکم : چشم انداز طرح
در زمانی نه چندان دور در مرکز ایران سه دریاچه پرآب وجود داشت. شواهد زمین شناسی و کاوشهای باستانی نشان میدهد مرکز ایران بسیار سرسبز و پوشیده از جنگل بود و این ناشی از ایجاد تعادل دما و رطوبت حاصل از این سه دریاچه وسیع در نقطه کانونی ایران بوده است.
همچنین این سه دریاجه در مرکز ایران، جمعیتی وسیعی را در اطراف خود جای داده بود. بتدریج با خشک شدن این دریاچهها، منطقه دارای جو گرم و خشک گردید و جنگلها نابود و طوفانهای شن این مناطق را غیر قابل سکونت کرد. بدین ترتیب به شدت از جمعیت موجود کاسته شده و باقیمانده به سختی روزی خود گذران کردند.
۱- دریاچه جازموریان : جنوبیترینِ این دریاچهها در حوزه آبریز جازموریان قرار داشت که اکنون در عمیقترین قسمت آن باطلاق جازموریان به طور فصلی شکل میگیرد و در اغلب ماههای سال خشک و محل تولید طوفانهای شن است. این طوفانهای شن ماسه های داغ را به سوی جنوب و جنوب شرقی حوزه میبرد. که موجب تشکیل تپههای شنی در این نقاط گردیده است.
ارتفاع سطح دریاچه جازموریان در پر آب ترین زمان، از سطح دریاهای آزاد در حدود ۴۰۰ متر بوده است. بدین ترتیب مساحت آن بالغ بر ۹۵۰۰ کیلومتر مربع میگردید. عمیقترین نقطه آن ۵۰ متر و در نتیجه حجم آب موجود در این دریاچه بالغ بر۱۵۸ میلیارد متر مکعب میگردد. محاسبات فوق بر اساس نقشههای ترازیابی دانشگاه تگزاس انجام گردیده است. (*)
خط آبی رنگ در نقشه فوق، در تراز ۴۰۰ متر از سطح دریاهای آزاد ترسیم شده است و محدوده ساحلی دریاچه را پس از بازیابی کامل نشان میدهد.
کوتاهترین فاصله دریاچه جازموریان تا آبهای آزاد در ورودی تنگه هرمز به خط راست در حدود ۹۰ کیلومتر است. اما با توجه به ناهمواریهای زمین، مسیر ۱۲۰ کیلومتری هموارترین مسیر برای انتقال آب یا ایجاد کانال انتقال آب میباشد.
بدین ترتیب، برای احیاء کامل این دریاچه می بایست ۱۵۸ میلیارد متر مکعب آب از فاصله ۱۲۰ کیلومتری به ارتفاع ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریاهای آزاد منتقل گردد. همچنین در صورت احداث کانال آب و سیستم انتقال کشتی به ارتفاع بالاتر، مشابه آنچه در کانال پاناما ساخته شده است. شناورها نیز میتوانند از تنگه هرمز وارد دریای جازموریان شوند.
انتقال آب به ارتفاع بالاتر در حجم وسیع ، اولین بار در ایران ، در نیروگاه تلمبه-ذخیرهئی سیاه بیشه در استان مازندران به اجرا درآمد.** در این نیروگاه در ساعات کم مصرف برق (از ساعت ۲۳ تا ۶ بامداد) با استفاده از برق تولید شدهی مازاد بر مصرف، آب، از سطحی پائین تر به سطحی بالاتر تلمبه میشود و در ساعات اوج مصرف، آب قرار گرفته در سطح بالاتر دوباره به پائین سرازیر شده و ژنراتورها را به گردش درآورده برق تولید میکند. در این نیروگاه با استفاده از دو کانال انتقال، آب به سطحی به ارتفاع ۵۰۰ متر بالاتر تلمبه میشود. ظرفیت انتقال آب در هریک ۱۰۰ متر مکعب بر ثانیه است.
بدین ترتیب در صورت استفاده از ۱۰ جفت تلمبه مشابه نیروگاه سیاه بیشه، برای انتقال آب از دریاهای آزاد (ابتدای تنگه هرمز) به حوزه جازموریان میتوان در عرض دو سال و نیم این دریاچه را بطور کامل بازیابی کرد. توجه کنید منبع آب مورد نیاز از دریاهای آزاد بدست میآید و هیچگونه محدودیت در برداشت آب از دریاهای آزاد وجود ندارد.
جالب است بدانید که سطح دریاچه ارومیه در پرآب ترین زمان در حدود ۷۵۰۰ کیلومتر مربع بوده است. شوری آن نیز در حدود ۲۲۰-۲۸۰ گرم در لیتر می باشد. اما شوری دریاچه جازموریان برابر شوری آب دریاهای آزاد میگردد که بین ۴۰ تا ۵۰ گرم در لیتر است. با توجه به اهمیت تاثیر زیست محیطی دریاچه ارومیه در منطقه و ایجاد تعادل در دما و رطوبت در محیط خود میتوان به اهمیت بازیابی دریاچه جازموریان پی برد.
۲- دریاچه لوت :خط تراز ساحلی در دریاچهئی که در این حوزه آبریز تشکیل میشود نیز همتراز دریاچه جازموریان میتواند باشد. یعنی دریاچه لوت در خط تراز ارتفاعی در حدود ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریاهای آزاد قرار میگیرد. مساحت آن با توجه به خطوط ترازیابی در حدود ۱۵۵۰۰ کیلومتر مربع بدست میآید. عمیقترین نقطه این دریاچه در حدود ۲۱۵ متر می گردد. اما فقط ۶.۵ درصد این دریاچه دارای عمق ۲۱۵ متر است و ۹۳.۵ درصد سطح آن کمتر از ۱۱۵ متر عمق دارد. با توجه به عمق و سطح مورد نظر، حجم آب لازم برای بازیابی دریاچه لوت در حدود ۶۹۵ میلیارد متر مکعب تخمین زده میشود. با این حساب حجم دریاچه لوت ۴.۴ برابر حجم دریاچه جازموریان میباشد.
نزدیکترین فاصله دریاچه جازموریان به درباچه لوت در خط در مستقیم حدود ۱۸۵ کیلومتر است. اما هموارترین فاصله برای ایجاد کانال انتقال آب یا احداث تونل در حدود ۱۹۰ کیلومتر میباشد. در صورت احداث کانال آب از دریاچه جازموریان به دریاچه لوت، پس از پر شدن دریاچه جازموریان مازاد آب به سوی کویر لوت سرازیر شده و دریاچه لوت را تشکیل میدهد.
همچنین امکان حرکت شناورها بین این دو نقطه وجود خواهد داشت. به عبارتی دیگر کشتیها میتوانند از تنگه هرمز تا انتهای کویر لوت و در واقع تا مرکز ایران حرکت کنند.
۳- دریاچه دشت کویر: این دریاچه در شمال غربی دریاچه لوت در فاصله ۲۲۰ کیلومتری از دریاچه لوت در جای کنونی دشت کویر در جنوب سمنان قرار میگیرد و تا نزدیکی شهر ورامین در ۵۰کیلومتریِ جنوب تهران امتداد مییابد. این چنین شکل گیری دریاچه در این نقطه، شهر پیشوا، در پنج کیلومتری ورامین را به بندر تبدیل میکند. بدین ترتیب کشتیها میتوانند کالاهای خود را تا ۶۰ کیلومتری تهران بیاورند. همچنین خط راهآهن در امتداد شهر پیشوا تا شهر گرمسار نیز در خط ساحلی این دریاچه قرار میگیرد.
مساحت این دریاچه در حدود ۵۴۳۰۰ کیلومتر مربع است و عمیقترین نقطه آن ۱۲۰ متر میگردد. این دریاچه در ارتفاع ۸۰۰ متر بالاتر از سطح دریاهای آزاد شکل میگیرد. یعنی ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریاچه لوت قرار میگیرد. اگر نقشههای موجود در بازار را دیده باشد تعجب خواهید کرد زیرا در این نقشهها ارتفاع از سطح دریا ۳۰۰ متر نوشته شده است که تماما اشتباه است. خطوط تراز ارتفاعی که در این بررسی ارائه شده معتبر بوده و توسط ماهواره و متخصصین دانشگاه تگزاس در سال ۱۹۹۷ تهیه شده و اخیرا در اینترنت در دسترس عموم قرار گرفته شده است.
سرانجام: در بررسیِ هزینه-فایده جهت انتقال آب به این سه حوزه آبریز و تشکیل سه دریاچه جازموریان، لوت و دشت کویر، با توجه به بازدهی بالای زیست محیطی، اقتصادی، جمعیتی …، انتقال آب به این سه نقطه با توجه به هزینه و نتیجه حاصل از آن، اجرای انتقال آب بسیار منطقی و عقلانی میباشد.
اما ساخت مسیر کشتیرانی با توجه به هزینه زیاد آن، نیازمند بررسی دقیق در رابطه با هزینه ساخت راه آبی و سودمندی بهره برداری از این راه آبی میباشد. البته در صورت اتصال این راه آبی از جهت شمال و دشت ترکمن به دریای خزر و امکان استفاده بین المللی از این راه آبی میتوان از سرمایهگذاری خارجی استفاده کرد. بدین شکل که کشورهائی که خواهان انتقال کالاهای خود از دریاهای آزاد به دریای خزر و در نتیجه به آسیای میانه و اروپای شرقی هستند میتوانند در این طرح سرمایهگذاری کرده و از صرفه جوئی در هزینه حمل و نقل کالا بهرمند شوند.
خلاصه ترسیمی طرح در تصویر زیر آمده است.
بخش دوم : برآورد طرح
بررسی مسیرهای انتقال آب و کانال کشتی رانی:
سازهی کانال :ابتدا طرح پیشنهادی برای سازه کانال کشتیرانی ارائه میشود.
عرض کانال :با توجه به استاندارد مالاکامکث میبایست کشتیهای حداکثر به عرض ۶۰ متر بتوانند از کنار هم عبور کنند. با این فرض، مجموع عرض دو کشتی ۱۲۰ متر میشود، بعلاوه اگر فاصله اطمینان هنگام عبور از کنار هم و حاشیه کانال ۳۰ متر باشد. بدین ترتیب حداقل عرض کانال میبایست ۱۵۰ متر در نظر گرفته شود.
(مالاکا مکث : حداکثر ابعداد کشتیها که میتوانند از تنگه مالاکا عبور کنند عبارت است از ۴۰۰ متر طول، ۶۰ متر عرض، ۲۵ متر عمق) ***
عمق کانال : همچنین در استاندارد فوق عمق مورد نظر ۲۵ متر است که با ۵ متر عمق بیشتر جهت اطمینان میتوان عمق کانال را ۳۰ متر در نظر گرفت.
در صورتی که استانداردهای پائینتر در نظر گرفته شود بازدهی مسیر از نظر اقتصادی پائین آمده و درصد کشتیهائی که میتوانند از این مسیر عبور کنند کم میشود. با توجه به اینکه این مسیر کشتیرانی میتواند مکمل مسیر آسیای شرقی به اروپا و آسیای میانه باشد. بهتر است استاندارد کشتیهائی را در نظر گرفت که می توانند از تنگه مالاکا عبور کنند.
نقشهی برش کانال (طرح پیشنهادی در مرحله نخستین محاسبه، اندازگذاری به سانتیمتر انجام شده است. )
با توجه به نقشه فوق که مقطع عمومی کانال را نشان میدهد، عرض بستر کانال ۱۵۰ متر و عمق از سطح آب ۳۰ متر در نظر گرفته شده است. همچنین ۱۰ متر ارتفاع نیز برای ایجاد ایمنی بیشتر ناشی افزایش احتمالی سطح آب در نظر گرفته شده است. چون فشار ناشی از حرکت آب به سوی دریاچه ها، هنگام پمپاژ آب از آبهای آزاد، موجب افزایش سطح آب در کانال میگردد.
سیل بند : جهت کنترل و ایجاد آرامش آب حاصل از باران های شدید و مقطعی، در مناطقی که کانال پائینتر از سطح اطراف قرار گرفته، در دو طرف کانال مسیرهائی به عرض تقریبی ۲۵ متر در نظر گرفته میشود. عمق سیل بند با توجه به محل احداث و ارتفاعات محیط، محاسبه و تعیین میگردد. همچنین در فصول پر باران میتوان مازاد آب مورد نیاز منطقه را که به صورت سیلآب است، پس از آرامش و رسوب گذاری به داخل کانال هدایت کرد که این موجب افزایش حجم آب شبکه میشود. در صورتی که سیل بند احداث نگردد رسوب حاصل از باران و سیل در محل به داخل کانال ریخته و به کانال آسیب وارد میشود.
مسِر کانال : در اینجا به بررسی مسیر کانالهای مورد نظر پرداخته میشود. نقشهی مسیر فرضی برای احداث کانالها و همچنین مجموعههای انتقال آب و کشتی به ارتفاع بالاتر با توجه به خطوط تراز ارتفاعی به گونهئی پیش بینی شده است که کمترین مقدار عملیات خاکی (خاکبرداری، خاکریزی، تسطیح، تراکم و زیرسازی) مورد نیاز باشد. در شکل ۲ مسیر کانالها بطور کلی ترسیم شده است اما در نقشههائی که در پیش میآید با دقت و تفصیل بیشتر مورد بررسی قرار میگیرد.
البته، در این نقشهها صرفا تلاش شده است چشم اندازی کلی از طرح ارائه شود. روشن است انتخاب مسیر بهینه نیازمند مطالعات جامع از ناهمواریها و گمانهزنی از سختی خاک و زمین و ویژگیهای زیست محیطی، بافت جمعیتی و اجتماعی، ویژگیهای راهبردی و … دارد. اما این کردار و محاسبات نخستین موجب بدست آمدن دیدگاهی کلی میگردد که امکان پذیر بودن طرح را آشکار میکند. بویژه محاسبه ابتدائی هزینهها به ما نشان میدهد با توجه به بازدهی بالای طرح هزینه آن بسیار کمتر از تصور پیشین ما است.
گام ۱ (از تنگه هرمز به جازموریان) :
الف – محاسبه حجم خاکبرداری: آنگونه که در نقشه زیر (شکل ۵) دیده میشود بخش سفید رنگ در نقشه بیانگر تراز صفر تا صد متر است. فاصلهئی را که کانال در بخش سفید رنگ طی میکند. از تنگه هرمز تا دایره صورتی رنگ در نقشه (شکل۵)، در حدود ۳۰ کیلومتر میباشد. در این بخش از تنگه هرمز تا دایره صورتی رنگ به طول ۳۰ کیلومتر کانال، هم تراز دریا خاکبرداری میشود.
۱- حجم خاکبرداری برای احداث کانال با اندازههای فوق (شکل۴) در این بخش به طول ۳۰ کیلومتر ۶۸۴ میلیون متر مکعب برآورد میشود. از این مقدار، ۴۲۵ میلیون متر مکعب مربوط به رسیدن به سطح حاشیه کانال به عرض ۳۵۰ متر در سطح ۱۰ متر بالاتر از سطح دریا است. بدین ترتیب، در انتهای مسیر در نزدیکی دایره صورتی رنگ ارتفاع خاکبرداری ۹۰ متر میگردد. همچنین ۷۳ میلیون متر مکعب برای ایجاد شیب ۴۵ درجه و سیل بند در حاشیه کانال و ۱۸۶ میلیون متر مکعب خاکبرداری برای ایجاد بستر کانال به عمق ۴۰ متر میباشد. که ۳۰ متر آن پائینتر از سطح دریا در نظر گرفته میشود و تا کرانه تنگه هرمز ادامه مییابد. البته بخش عمیق سازی ادامه بستر کانال در دریا تا عمق ۳۰ متر در محاسبه نیامده است.
بخش دایره صورتی رنگ در نقشه فوق (شکل۵) در حدود ۵ کیلومتر است. این بخش سامانهئی را نشان میدهد که شامل تاسیسات تلمبهخانهی انتقال آب به سطح بالاتر و سازهی انتقال کشتی به ارتفاع ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریا میباشد. که هزینه های تقریبیِ ساخت این سامانه در مرحله بعد برآورد میگردد. حجم خاکبرداری از سامانه فوق تا دریای جازموریان در دو بخش محاسبه میشود.
۲- بخش اول از دریچه انسداد شماره ۳ در شکل ۵ تا دریچه انسداد شماره ۶ در شکل ۶ ادامه دارد.این بخش در حدود ۵۷ کیلومتر است، که بطور متوسط در تراز ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریا امتداد مییابد. حجم عملیات خاکی این بخش در حدود ۳۵۰ میلیون متر مکعب برآورد شده است.
۳- بخش دوم از دریچه انسداد شماره ۶ تا ۷ (شکل ۶) که به کرانه دریاچه جازموریان میرسد. این بخش در سه قسمت محاسبه شده است. قسمت اول از تراز ۴۰۰ متر به تراز ۵۰۰ متر به طول ۱۳ کیلومتر با مشخصات مورد نظر برابر ۲۹۵ میلیون متر مکعب و قسمت دوم از تراز ۵۰۰ متر به بالا و برگشت دوباره به تراز ۵۰۰ متر به طول ۷ کیلومتر برابر ۳۹۲ میلیون متر مکعب و قسمت سوم برگشت از تراز ۵۰۰ به تراز ۴۰۰ متر تا کرانه دریاچه جازموریان به طول ۹ کیلومتر برابر ۲۰۴ میلیون متر مکعب برآورد شده که این سه قسمت در مجموع ۸۹۰ میلیون متر مکعب عملیات خاکی را شامل میگردد.
مجموع سه مرحله فوق برابر ۱۹۲۴ میلیون متر مکعب میشود. در صورتی که هزینه عملیات خاکی را بطور تقریبی از قرار هر متر مکعب نیم یورو در نظر بگیریم. هزینه عملیات خاکی از کرانه تنگه هرمز تا کرانه دریاچه جازموریان برابر ۹۶۰ میلیون یورو برآورد میگردد. با توجه به بازدهی بسیار بالای طرح این مبلغ بسیار ناچیز به نظر میرسد.
ب- محاسبه هزینه ساخت سازه کانال : در بخشهائی که کانال در ارتفاع بالاتر از ۴۰۰ متر از سطح دریا قرار دارد کانال نیازمند سازهئی است که در برابر فرسایش و نفوذ آب مقاوم باشد. در گام ۱ ، این بخش، فقط شامل مسیری میگردد که از سامانه انتقال کشتی تا دریاچه جازموریان امتداد مییابد و به طول تقریبی ۸۵ کیلومتر است. بدین ترتیب ۳۰ کیلومترِ اول مسیر از تنگه هرمز تا سامانه نیازمند سازه نمیباشد زیرا آب در این قسمت کانال همتراز دریا است و بستر آن همچون بستر دریا میباشد و صرفا با خاکبرداری میتوان آن را ساخت.
ساخت سازه کانال از سامانه انتقال کشتی و آب تا دریای جازموریان، با مشخصات زیر به مبلغ ۱۹۵ میلیون یورو برآورد میشود. بدین ترتیب که : با توجه به دیتایل سازه کانال شکل۷، کف کانال از سه لایه تشکیل میشود. لایه زیرین به ضخامت ۵۰ سانتیمتر از خاک رس (جهت جلوگیری از نفوذ آب)، روی آن به ضخامت ۲۰ سانتیمتر بتون آرمه و آخرین لایه که در تماس با آب شور است. شامل یک لایه پلیمری مقاوم در برابر فرسایش و آب شور است.
دیوارههای کانال در دو طرف بطور عمودی با زاویه ۸۰ درجه (شکل۴) نیز از بتون آرمه به ضخامت ۲۰ سانتیمتر و متصل به یک لایه از خاک رس کوبیده به ضخامت ۵۰ سانتیمتر تشکیل میگردد. بدین ترتیب هرمترمربع از دیواره و کف کانال ۰/۲ متر مکعب بتون و ۱۰ کیلوگرم آرماتور لازم است که با احتساب هزینه اجرا و قیمت مصالح هزینه هرمتر مربع از دیواره و کف کانال، بخش بتونی به همراه عایق پلیمری ۱۰ یورو برآورد میگردد. با توجه به عرض بستر (۱۵۰متر ) و ارتفاع دیوارهها (هریک ۴۰ متر در مجموع ۸۰ متر) هزینه اجرای هر متر طول سازه کانال برابر ۲۳۰۰ یورو میگردد. اگر این مبلغ در ۸۵ کیلومتر طول کانال از سامانه تا جازموریان، ضرب شود به مبلغ ۱۹۵ میلیون یورو میرسیم.
تا اینجا هزینه دو بخش مهم یعنی عملیات خاکی و سازه کانال محاسبه شد، که در مجموع این دو بخش برابر ۱۱۵۵ میلیون یورو (۹۶۰+۱۹۵=۱۱۵۵) شده است. و اما بخش سوم برآورد سامانه انتقال آب و کشتی و دریچههای انسداد.
پ – محاسبه هزینه ساخت سامانه تلمبهخانه و انتقال کشتی : ساخت سازه این سامانه میتواند چیزی شبیه به ساخت مجموعه سد باشد. در بخش تلمبه خانه مجموعه تاسیسات آن همچون تاسیسات سیاه بیشه شامل تعدادی تلمبه و کانالهای انتقال به ارتفاع بالاتر است.
اجزای سامانه انتقال آب و کشتی : بخش انتقال آب در شمال سامانه ساخته میشود. در شکل ۵ در دایره صورتی رنگ دو مسیر انحرافی در جهت شمال در نظر گرفته شده است. یکی در طرف غرب در تراز دریا و دیگری در طرف شرق در تراز ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریا ساخته میشود. تلمبه خانه در انتهای مسیر انحرافی غربی در تراز دریا به همراه صافیهای مورد نیاز ساخته میشود که آبِ دریاهای آزاد را به مسیر انحرافی در بخش شرقی که ۴۰۰ متر بالاتر از سطح دریا است منتقل میکند.
بخش انتقال کشتی که در جنوب دایره صورتی رنگ (شکل ۵) ساخته میشود دارای چهار مجموعه است که هر مجموعه میتواند کشتیها را به ارتفاع ۱۰۰ متر بالاتر ببرد. در ابتدا و انتهای آن دو دریچه انسداد پیشبینی شده است (دریچه انسدادهای شماره ۲ و ۳ ).
بررسی سازهی مجموعه انتقال کشتی به ارتفاع ۱۰۰ متر بالاتر : این مجموعه از سه بخش تشکیل میگردد. دیوارههای بتونی، دریچههای انسداد و شیرهای پُر کن و تخلیه آب. در شکل ۸ ، طرح اولیه سازه ترسیم شده است. در این طرح مشخص است که سه طرف این سازه بتنی بسته است یعنی پشت آن خاکریزی میشود و فقط طرف ورودی کشتی باز میباشد. این شکل سازه مانند سد بتونی است که در آن یک دیواره بتونی مسیر رودخانه را در درهئی سد کرده باشد.
با توجه به استاندارد مالاکامکث عرض ورودی این مجموعه حداقل ۶۰ متر باید در نظر گرفته شود و اگر از هر طرف ۵ متر جهت اطمینان و استقرار سازه اضافه شود. این سازه به مانند سدی میماند که دارای عرض ۷۰ متر و ارتفاع ۱۳۰ متر است. در سدسازی نیز شیرهای تخلیه آب و سالن ویژه ژنراتورها پیش بینی میشود که هزینه آن همتراز دریچه انسداد و شیرهای پُرکن و تخلیه است. همچنین هزینه ژنراتورها و مجموعه نیروگاه تولید برق در سدسازی را میتوان هماندازه تلمبههای انتقال آب به ارتفاع بالاتر در نظر گرفت. در سدسازی آب از تراز بالاتر به پائین آمده و برق تولید میکند اما در اینجا برعکس برق مصرف شده تا آب را به ارتفاع بالاتر ببرد.
در نهایت میتوان هزینه ساخت هریک از این مجموعههای انتقال کشتی را مطابق هزینه ساخت یک سد در ابعاد فوق دانست. {البته باید توجه کرد که در این مرحله ما درپی برآورد دقیق هزینهها برای مناقصه نیستیم و صرفا برای توجیه اقتصادی و بصرفه بودن طرح، برآورد اولیه انجام میشود. }
هزینه ساخت سد با این ابعاد در حدود ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون یورو میباشد. بدین ترتیب هزینه سامانه انتقال کشتی و آب بطور تقریبی معادل ۴ سد میشود که در کل ۴۰۰ میلیون یورو برآورد میگردد.
همچنین در شکل ۹ بُرشِ تراز ارتفاعی شیب زمین در مسیر کانال را که در گام ۱ اجراء میشود، میتوانید ببینید. در این تصویر محور عمودی بیانگر ارتفاع به متر، و محور افقی نشاندهنده فاصله به کیلومتر است. نقطه صفر، نقطهی آغاز حرکت آب، از آبهای آزاد است، یعنی کرانه تنگه هرمز. آبِ دریاهایِ آزاد پس از طی مسیر ۳۰ کیلومتری به سامانه انتقال کشتی و آب میرسد. در این سامانه آب و کشتی به ارتفاع ۴۰۰ متر بالاتر منتقل میشود. البته باید توجه کرد که محور عمودی یعنی بلندیهای زمین به متر است، یعنی نسبت به محور افقی که بیانگر فاصله است، هزار برابر اغراق شده است، به عبارتی دیگر بلندیها نسبت به فاصله هزار برابر بلندتر ترسیم شده است.
همچنین در این مسیر در گام ۱ ، در صورتی که اولین سامانه انتقال کشتی و آب در تراز ۵۰+ ساخته شود، بطوری که کشتی و آب را در اولین مرحله به تراز ۱۰۰+ منتقل کند. میتوان در حدود ۶۰% از هزینه خاکبرداری بخش اول صرفه جوئی کرد. اما در این صورت میبایست برای ۱۵ کیلومتر دومِ مسیر، سازهِ بستر ساخته شود.
ت – محاسبه هزینه دریچههای انسداد اضطراری: این دریچهها در نقاط معینِ مسیر، عبورِ آب در کانال را به طور عرضی مسدود میکند تا در صورت پیش آمد اضطراری از قبیل زلزله، سیل، … ، این دریچهها بسته شده و از بوجود آمدن خرابی بیشتر جلوگیری میکند. همچنین امکان بازسازی منطقه آسیب دیده و یا تعمیرات و رسوب برداری احتمالی فراهم میشود. در ۷ نقطه از مسیر گام ۱ این دریچه ها پیش بینی شده است. این نقاط با توجه به ویژگیهای مسیر و محل پیشبینی شده است که البته در مراحل محاسباتی بعدی میتوان تعداد آنها را تغییر داد.
با توجه به نیاز به طراحی و ابداع شیوه مناسب ساخت این دریچهها با توجه به اهمیت انسداد مسیر کانال در شرایط اضطراری، علارغم حجم کم عملیات ساخت این دریچهها بهتر است میلغ آن را اندکی بیش از حد معمول در نظر گرفت. در این صورت میتوان هریک از دریچهها را ۲۰ میلیون یورو در نظر گرفت و در مجموع ۱۴۰ میلیون یورو برای برای برآورد آنها اختصاص داد.
سرانجام گام ۱ از طرح احیاء دریاچههای مرکزی ایران به همراه راه آبی کشتی رانی تا دریاچه جازموریان به مبلغ ۱۶۹۵ میلیون یورو برآورد اولیه میشود. بدین ترتیب که :
عملیات خاکی : ۹۶۰ میلیون یورو
سازه کانال : ۱۹۵ میلیون یورو
سامانه انتقال : ۴۰۰ میلیون یورو
دریچههای انسداد: ۱۴۰ میلیون یورو
جمع : ۱۶۹۵ میلیون یورو
گام ۲ (از دریاچه جازموریان به کویر لوت) : این مسیر که در حدود ۱۹۰ کیلومتر است فقط شامل کانال و دریچه انسداد میباشد. عملیات خاکی این مسیر در ۱۳ مرحله محاسبه شده است. با توجه به طولانی بودن محاسبات در اینجا فقط نتیجه محاسبه ارائه میشود. حجم کل عملیات خاکی این مسیر جهت رسیدن به تراز ۴۰۰ متر همتراز دریاچه جازموریان ، شامل کانال به عرض ۱۵۰ متر و عمق ۴۰ (۳۰ + ۱۰) متر ، حاشیه و سیل بند به عرض ۳۵۰ متر ، برابر ۳۰۰۰۰ میلیون متر مکعب میباشد.
خاکبرداری با این حجم بزرگ، بسیار پرهزینه بوده و به صرفه نمی باشد. همچنین در عمق بیش از دویست متر احتمال سختی زمین بیشتر است و لایه های سنگی و صخرهئی هزینه اجرائ عملیات خاکبرداری را بالا میبرد. اگر چه حجم انبوه کار موجب کاهش هزینه میشود (با توجه به اصل «صرفه ناشی از حجم بالای تولید»)، اما بهتر است از روش دوم یعنی احداث تونل استفاده کرد.
بررسی خطوط تراز ارتفاعی نشان میدهد که ۱۰۲ کیلومتر از مسیر گام ۲ (از جازموریان تا لوت) در ارتفاع پائینتر از ۶۰۰+ متر قرار دارد و فقط ۷۷ کیلومتر از این مسیر در ارتفاع بالاتر از تراز ۶۰۰+ متر تا ۱۰۰۰+ میباشد. در نتیجه هزینه عملیات خاکی برای این ۱۰۲ کیلومتر به صرفهتر از احداث تونل است. بدین ترتیب بهتر است ۱۰۲ کیلومتر از مسیر خاکبرداری شده و در ۷۷ کیلومتر باقیمانده تونل احداث شود. با توجه به مستقیم بودن مسیر احداث تونل ۵ کیلومتر از مسیر کوتاه شده و طول تونل به ۷۲ کیلومتر کاهش مییابد.
اکنون حجم خاکبرداری را با روش دوم انجام میدهیم.
۱- از تراز دریای جازموریان (۴۰۰+ متر) تا ارتفاع ۶۰۰+ متر در حدود ۲۵ کیلومتر است. در این بخش حجم خاکبرداری با بستر کانال به عرض ۱۵۰ متر و عرصه ۳۵۰ متری (شکل ۴ ) برابر ۱۳۳۷ میلیون متر مکعب محاسبه میشود.
۲- در قسمت بعدی یعنی از تراز ۶۰۰+ متر تا کرانه دریاچه لوت (۴۰۰+ متر) به طول ۸۸ کیلومتر حجم خاکبرداری با مشخصات فوق، برابر ۴۷۰۶ میلیون متر مکعب بدست میآید.
۳- بخش سوم حجم داخل تونل است. ابعاد مسیر کانال در داخل تونل ۱۵۰*۷۰ متر در نظر گرفته میشود. عرض بستر کانال در تمام طول مسیر ثابت است اما در اینجا، ارتفاع تونل از سطح آبِ کانال ۴۰ متر در نظر گرفته شده است تا امکان عبور کشتیهای کانتینر بر که ارتفاع توده کانتینرهای آنها زیاد است وجود داشته باشد. حجم مورد نظر برابر ۷۵۶ میلیون متر مکعب بدست میآید.
مجموع سه رقم اول که مربوط به خاکبرداری است. برابر ۶۷۹۹ میلیون متر مکعب میباشد. این حجم خاکبرداری مسیر کانال، در گام ۲ است. که با توجه به نرخ برآورد خاک برداری در گام ۱ ، از قرار هر متر مکعب نیم یورو تقریبا معادل ۳۴۰۰ میلیون یورومیشود.
هزینه احداث تونل : هزینه احداث تونل میبایست جداگانه محاسبه شود، چون، این کار بستگی به سختی زمین دارد که با گمانه زنی، یعنی احداث چاههای آزمایش خاک بدست میآید. اما در مرحله نخست محاسباتی به ویژگیهای گمانهزنی خاک دسترسی نداریم. البته، در حال حاضر انواع دستگاههای حفاریِ خودکارِ تونل، ساخته شده است که هرگونه زمینی، از جنس خاک مخلوط معمولی گرفته تا سنگی و صخرهئی را بطور مداوم و بسرعت با هزینه کمتر از روش سنتی انفجاری، حفاری میکند.
اما در مرحله نخست محاسباتی، میتوان هزینه حفاری هر متر طول تونل، با این ابعاد را بطور متوسط ۲۱۰۰۰ یورو در نظر گرفت. با توجه به طول مسیر احداث تونل در گام ۲ ، (۷۲ کیلومتر) هزینه نهائی احداث این تونل برابر ۱۵۱۲ میلیون یورو برآورد میشود. البته هزینه عملیات خاکی تونل در بخش پیشین محاسبه شده است.
همچنین، با توجه به همتراز بودن کانال با دو دریاچه جازموریان و لوت در این قسمت نیازی به ساخت سازه کانال وجود ندارد. فقط در چهار نقطه دریچه انسداد ساخته میشود. که در مجموع برابر ۸۰ میلیون یورو هزینه دارد.
سرانجام، برآورد نهائیِ هزینه کانال در گام ۲ در مرحله نخست محاسباتی برابر ۴۹۹۲ میلیون یوروبدست میآید.
خاکبرداری ۳۴۰۰ میلیون یورو
ساخت تونل ۱۵۱۲ میلیون یورو
دریچه انسداد ۸۰ میلیون یورو
جمع ۴۹۹۲ میلیون یورو
در اینجا به مرحلهئی رسیده ایم که آب دریاهای آزاد تا انتهای شمالی کویر لوت رسیده است. همچنین کشتیهای با استاندارد مالاکامکث میتوانند تا انتهای کویر لوت بیایند. مجموع هزینه اجرای طرح تا این مرحله (مجموع گام ۱ و گام۲) عبارت است از: ۶۶۸۷ میلیون یورو ( ۴۹۹۲ + ۱۶۹۵).
گام ۳ (از دریاچه لوت به دریاچه دشت کویر) :فاصله مستقیم از انتهای دریاچه بازیابی شده لوت در شمال غربی، تا ابتدای دریاچه دشت کویر در جنوب شرقی، در حدود ۲۰۰ کیلومتر است. اما هموارترین مسیر برای احداث کانال و امکان خاکبرداری در این راه، در حدود ۲۲۰ کیلومتر فاصله را طی میکند. البته، چون دریاچه دشت در ارتفاع ۸۰۰+ از دریاهای آزاد شکل میگیرد، در این مسیر مانند گام ۱، میبایست، سامانه انتقال کشتی و آب نیز ساخته شود.
در طول ۵۰ کیلومتر حرکت در مسیر شمال غربیِ دریاچه لوت، ارتفاع زمین به تراز ۸۰۰+ میرسد. بدین ترتیب بهتر است، انتقال کشتی و آب، در این فاصله، و بتدریج انجام شود، تا کمترین مقدارِ عملیات خاکی نیاز باشد. بدینگونه که در مرحله یکم، در تراز ۴۵۰+ اولین سامانه انتقال کشتی و آب ساخته میشود، تا به تراز ۵۰۰+ برسیم. در این حالت خاکبرداری انجام شده در تراز بالاتر برای پرکردن تراز پائینتر بکار میرود. همینطور در مرحله دوم، سامانه دومِ انتقال کشتی و آب را در تراز ۵۵۰+ ساخته تا به تراز ۶۰۰+ برسیم. به همین شکل مرحله سه و چهار نیز انجام میشود تا به تراز ۸۰۰+ دست مییابیم.
برآورد حجم عملیات خاکی و تجهیزات لازم برای گام ۳ : محاسبه نخستینِ عملیات خاکیِ این مسیر در دو مرحله انجام میشود.
۱- از کرانه دریاچه لوت تا نقطه واقع در ارتفاع ۸۰۰+ به طول ۵۰ کیلومتر، در این بخش حجم عملیات خاکی شامل بستر کانال (۱۵۰*۴۰)، عرصه (۳۵۰ متر) و شیب ۴۵ درجه ریزش، در حدود ۵۱۶ میلیون متر مکعب، بدست میآید.
۲- پس از طی پنجاه کیلومتر از دریاچه لوت، اکنون در تراز ۸۰۰+ قرار داریم. بخش دوم از این نقطه شروع میشود، از تراز ۸۰۰+ تا تراز ۹۰۰+ و برگشت دوباره به تراز ۸۰۰+ در کرانه دریاچه دشت به طول ۱۷۰ کیلومتر، به همراه بخش اندکی از مسیر که در تراز بالاتر از ۹۰۰+ قرار دارد. در این بخش حجم خاکبرداری با مشخصات عمومی فوق، برابر ۸۶۳۶ متر مکعب بدست میآید.
مجموع عملیات خاکی در دو بخش فوق برابر ۹۱۵۲ متر مکعب میشود و مطابق نرخ خاکبرداری در گام ۱ ، تقریبا برابر۴۵۷۶ میلیون یوروبرآورد میگردد.
با توجه به شکلِ عملیات خاکی در ۵۰ کیلومتر اول که همراه با عملیات خاکبرداری و خاکریزی است. در این بخش احداث کانال نیازمند سازه میباشد. اما در بقیه مسیرِ گام ۳ ، نیازمند ساخت سازه برای کانال نمیباشیم. با توجه به برآورد هزینه ساخت سازه کانال در گام ۱ ، هزینه ساخت سازه کانال در این بخش برابر ۱۱۵ میلیون یورومیشود. همچنین هزینه سامانه انتقال کشتی و آب طبق برآورد گام ۱ در حدودِ۴۰۰ میلیون یورو میگردد. با توجه به وجود سامانه انتقال کشتی و آب ، در این مسیر حداقل میبایست در ۱۰ نقطه دریچه انسداد ساخته شود که در مجموع برابر ۲۰۰ میلیون یورو هزینه دارد.
سرانجام در گام ۳ مجموع هزینه اجراء در برآورد نخستین عبارت است از ۵۲۹۱ میلیون یورو بدست میآید.
عملیات خاکی ۴۵۷۶ میلیون یورو
سازه کانال ۱۱۵ میلیون یورو
سامانه انتقال ۴۰۰ میلیون یورو
دریچه انسداد ۲۰۰ میلیون یورو
جمع ۵۲۹۱ میلیون یورو
در اینجا به مرحلهئی رسیده ایم که آب دریاهای آزاد تا ۶۰ کیلومتری تهران رسیده است. همچنین کشتیهای با استاندارد مالاکامکث میتوانند تا نزدیکی شهر پیشوا بیایند. مجموع هزینه اجرای طرح تا این مرحله (مجموع گام ۱ ، گام۲ و گام ۳) عبارت است از: ۱۱۹۷۸ میلیون یورو (۵۲۹۱ + ۴۹۹۲ + ۱۶۹۵).
بدین ترتیب با صرف هزینه تقریبا ۱۲ میلیارد یورو، میتوان دریاچههای مرکزی ایران را بازیابی کرد. همچنین میتوان راه آبی ساخت که از دریای آزاد در نزدیکی شهر بندرعباس تا ۹۰ کیلومتری تهران میرسد.
بخش سوم : توسعه پایدار
یکی از مهمترین نیازها، در طرحهای آمایش سرزمین، توجه به ویژگیهای توسعه پایدار است. در توسعه پایدار به توسعه و حفظ محیط زیست همزمان توجه میشود. پرسش مهم اینست: آیا طرح مورد نظر منجر به نابودی محیط زیست میشود؟ یا احیاء و بازسازی آن را در پی دارد؟ تغییرات ایجاد شده در روند اجرای طرح چه اثری در بوم زیست گیاهی و جانوری میگذارد؟ جایگزینی حمل ونقل توسط کشتی به جای کامیون در این طرح چه سودمندی در پی دارد؟
در این راستا به بررسی تاثیرات زیست محیطیِ طرح میپردازیم. نقشههای مذکور در بخش ۱ نشان میدهد که بیش از ۷۰% مناطقی که در این طرح زیر آب میرود بستر دریای خشک شده بوده و شورهزار و شنزار است و هیچگونه پوشش گیاهی و جانوری ندارد و از ۳۰% باقیمانده نیز در حدود ۲۰% کویر و صحرای خشک میباشد که فقط در فصل بارندگی مقداری پوشش گیاهی به شکل بوته خار و گاهی درختچه های گز است که برخی جوندگان کوچک و خزندگان صحرائی را به خود جذب میکند، اما در اغلب ماههای سال خشک است و این جانوران به مناطق مرتفع و خنکتر پناه میبرند. ۱۰% باقیمانده نیز مزرعه و باغ و یا نخلستان است که در این طرح به زیر آب میرود.
مهمترین بومزیست در این طرح هامون جازموریان است. که در زمستان برخی پرندگان برای زمستان گذرانی به این بوم مهاجرت میکنند. البته در سالهای اخیر به علت ساخت تعدادی سد خاکی و بزرگترین سد بتونی شرق کشور بر روی رودخانه هلیل رود که منبع اصلی تامین کننده آب هامون است. این حوزه آبریز، مدت بسیار کوتاهی دارای آب است و از اواخر فروردین شروع به خشک شدن میکند.
اما در این طرح این باتلاق تبدیل به دریاچه تمام فصل میگردد، که گونههای مختلف پرندگان میتوانند، تمام فصل در آن زندگی کنند. همچنین به دلیل شیب بسیار ملایم در ورودیهای رودخانههای این دریاچه در بخشهای مختلف حاشیه این دریاچه، مردابهای آب شیرین تشکیل خواهد گشت. چون این مردابها در طول سال برقرار میماند زیستگاه گیاهان و جانوران مختلفی میگردد. البته، در تمام مناطقِ ساحلیِ این سه دریاچه، در ورودیهای رودخانهها، در روند عملیات خاکی میتوان با خاکریزی و انحراف مسیر رودخانه به شکل گیری این مردابها کمک کرد.
همچنین با مدیریت هوشمندانه خاکریزی و ایجاد سدهای خاکی در اطراف باغات میتوان از به زیر آب رفتن آنها جلوگیری کرد. جالب است بدانید بسیاری از مزارع گل در کشور هلند به این شکل ساخته شده است. با ایجاد موانع در برابر نفوذ آب دریا در طول سالیان متمادی باتلاقهای اطراف را آبگیری کرده و تبدیل به مزرعه کردهاند.
بدین ترتیب زنده شدن این سه دریاچه، در مجموع با وسعتی برابر ۷۷۳۰۰ کیلومتر مربع، در حدود ۴.۵ درصد کل سرزمین ایران، تاثیرات شگرفی در احیاء محیط زیست سرتاسر مناطق مرکزی ایران خواهد داشت. بوجود آمدن دریا همراه با ایجاد تعادل در دما و افزایش رطوبت است. این افزایش رطوبت از نابودی جبهههایِ هوایِ باران زا که در فصول بارانی وارد کشور میشود جلوگیری کرده و موجب حفظ این جبهههای هوای مرطوب شده و میزان بارش آنها را افزایش میدهد. همچنین تعادل در دما و کاهش شدت گرما در تابستان از خشک شدن نهالهای خودروی نوپا در این مناطق، جلوگیری کرده و باعثِ شکل گیریِ درخت در ارتفاعاتِ اطرافِ دریاچهها میگردد و در نتیجه پس از چندین سال جنگلها در مناطق مرکزی ایران دوباره زنده شده و شکل میگیرد.
همچنین، ارتفاعاتِ جنوبیِ البرز مرکزی، از جمکران تا سبزوار و خراسان جنوبی به شکل یک نیمدایره، به دلیل روبرو شدن با خشکی بخش جنوبی، یعنی دشت کویر و نمک، از اواخر بهار به دلیل جریان هوایِ گرمِ دشت به کوه و وارونه دچار خشکی شدید شده و پوشش گیاهی خود را از دست میدهد. گیاهانی که در طول زمستان و اوایل بهار بوجود آمدهاند، خشک شده و تبدیل به بوته و علف خشک میشود. همیچنین این خشکی، مانع شکلگیری نهال شده و درختی به طور طبیعی بوجود نمی آید. نهالهای کاشته شده نیز پس از مدتی با وجود آبیاری بر اثر شدت گرما و اختلافِ دمایِ شب و روز از بین میروند. اما با شکل گیری دریاچه دشت در جنوب البرز مرکزی تعادل دما ایجاد شده و میزان رطوبت افزایش مییابد و در نتیجه اختلاف دمای تابستان و زمستان، و شب و روز به شدت کاهش مییابد.
یکی از مهمترین اثرات زیست محیطیِ این طرح از بین رفتن طوفانهای شن و گرد و غبار و به شیوه گفتار این روزها، ریزگردها است. البته نه آن ریزگردهائی که از غرب ایران وارد کشور میشوند. بلکه آنهائی که در مرکز و شرق و جنوب شرقی شکل میگیرند. جریان هوای معمولِ نیمکره شمالیِ زمین که از شمال-غربی به شرق و جنوب-شرقی در اغلب روزهای سال میوزد، بجای آنکه صحرا و کویرهای مرکزی ایران را درو کرده و خاک آن را به هوا ببرد، در صورت اجرای این طرح، نم و رطوبت حاصل از این سه دریاچه را به ارتفاعات حاشیه شرقی و جنوب شرقی خود برده و تاثیرِ شگرفی در وضعیت اقلیمی این مناطق در استانهایِ خراسان جنوبی و سیستان و بلوچستان خواهد داشت.
بطور کلی با اجرای کامل این طرح آب و هوایِ استانهای هرمزگان، سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی، سمنان، تهران، قم، اصفهان، یزد و کرمان دگرگون میگردد. اقلیم گرم و خشک در این مناطق، به آب و هوای معتدل و معتدل کوهستانی تبدیل گردیده و بوم زیست گیاهی و جانوری به گونهئی دیگر شکل میگیرد. بتدریج با تغییر وضعیت اقلیمی و افزایش پوشش گیاهی، میزان آبِ رودخانهها نیز افزایش یافته و سطح آبهای زیرزمینی در این مناطق بالاتر خواهد آمد. همچنین به دلیل تعادل در دما، مقدار تبخیر و هدر رفت آب کمتر شده و در طی سالیان بتدریج نیاز به انتقال آب از دریاهای آزاد کمتر شده و خودِ مجموعه میتواند کمکم خود را بازیابی کند.
سرانجام، میتوان گفت این طرح از نظر مولفههای توسعه پایدار، پسندیده است هم توجیه زیست محیطی و هم توجیه سرمایهگذاری و توسعه دارد. با توجه به بازدهی بالای اقتصادی در ابعاد مختلف از جمله، صرفه جوئی در ترابری و سوخت مصرفی آن، زیرا، راه آبی ارزانترین روش ترابری است و کمترین آلودگی محیط زیست را دارد. مصرف سوخت گازوئیل در کشتی به نسبت حمل بار یکسان، یک هشتم کامیون میباشد. همچنین، ایجاد زمینه برای بهرهبرداریهای اقتصادی از این سه دریاچه و صنایع دریائی، این طرح، در مقایسه با هزینه اجرای آن، بسیار بصرفه است. از سوی دیگر در صورت اتصال به دریای خزر سودمندی ترانزیتی هنگفتی نیز خواهد داشت.
بخش چهارم : دورنمای راهبردی
مهمترین جنبه راهبری این طرح ایجاد اشتغال است. با توجه به این که این طرح به نسبت حجم سرمایه به نیروی کار در دسته طرحهای کاربر قرار میگیرد. در این راستا، به کنکاش طرح از جنبه نیروی کار و سرمایه میپردازیم.
از کل هزینه اجرای طرح در سه گام نخست، میلغ ۸۹۳۶ میلیون یورو، یعنی ۷۵% آن، مربوط به عملیات خاکی است. که اجرای آن میتواند توسط تکنسینهای نقشه برداری و کارگران متخصص خاکبرداری با امکانات و تجهیزات داخلی براحتی انجام شود. یعنی در این بخش ۷۵% حجم کار نیاز به تامین ارزی ندارد. فقط نیازمند نیروی کار وسیع میباشد و با اعتبارات استانی نیز میتواند اجراء شود. در ادامه، از این ۲۵% باقیمانده کار در حدود ۳۱۰ میلیون یورو، یعنی ۲.۵ درصد مربوط به ساخت سازه کانال میباشد که پیمانکاران درجه ۳ و ۴ ابنیه نیز میتوانند با امکانات کاملا داخلی شامل سیمان، ماسه، میلگرد و مواد پلیمری اجراء نمایند.
در نهایت ۲۲.۵ درصد مانده طرح به میلغ ۲۷۳۲ میلیون یورو مربوط به سامانههای انتقال کشتی و آب، و دریچه های انسداد است. با توجه به این که در سی سال گذشته در ایران بیش از پانصد سد ساخته شده است و بیش از یکصد سد نیز در حال ساخت میباشد. شرکتهای ایرانی در این حوزه به تجربیات گرانبهائی دست یافتهاند و در حال حاضر خود میتوانند تمامی عملیات طراحی و اجرای سد را در انداره های مختلف انجام دهند. حتی در سالهای اخیر بخش عمدهئی از تجهیزات نیروگاه در سدها در کارخانههای ایران ساخته میشود.
در نتیجه میتوان گفت از این بخش باقیمانده کار که مشابه سدسازی میباشد. شرکتها ایرانی توانائی اجرای ۹۰% عملیات را دارند. به عبارتی دیگر این طرح، در این مرحله، فقط ۲۷۳ میلیون یورو نیاز ارزی و وابستگی خارجی دارد. این مبلغ برابر ۲.۳% کل هزینه اجرای طرح در سه گام نخست میباشد.
دومین جنبه راهبردیِ طرح، ایجاد زمینه برای افزایش جمعیت است. با ایجاد این سه دریاچه در مرکز کشور و آماده شدن بستر فعالیتهای کشاورزی و صنایع دریائی و بهبود وضعیت اقلیمی، جمعیت زیادی به این نقاط جذب میشوند. در حال حاضر تراکم جمعیت، طبق سالنامه آماری سال ۱۳۹۲، در این مناطق ۶ نفر در هر کیلومتر مربع است. درحالی که در استان گیلان تراکم جمعیتی برابر ۱۷۷ نفر در هر کیلومتر مربع میباشد.
همانطور که در بخش یکم اشاره شد، مهمترین عامل کاهش جمعیت در این مناطق خشک سالیهای مداوم، در نتیجه نابودی جنگلها و مراتع و کاهش امکانات کشاورزی و دامداری و در پی آن مهاجرت روستائیان و تخلیه اغلب روستاها بود است. و این موجب کاهش داد و ستد و کوچک شدن شهرها و بطور کلی کاهش تراکم جمعیتی میباشد. لازمه افزایش جمعیت وجود امکانات زندگی از جمله آب و هوای معتدل، درآمد مناسب و امکان پیشرفت و دورنمای توسعه اقتصادی است.
سومین جنبه، افزایش توان اقتصادی کشور است. اگر از دیدگاه فیزیوکراتها، که معتقد بودند منشاء تمامی ثروت بشر زمین و طبیعت و در نتیجه تولیدات کشاورزی است، به موضوع نگاه کنیم. ایجاد چنین بستر مناسب طبیعیِ گسترده، در کشورمان، میتواند برای ما، پیشرفت اقتصادی مناسبی را به بار بیاورد. با اجرای این طرح فقط کشاورزی نیست که توسعه مییابد. در این رابطه، بطور خلاصه میتوان به موارد زیر اشاره کرد.
۱- بخش کشاورزی ، شامل زراعت، کشت انواع محصولات زراعی و باغی با توجه به افزایش آب در منطقه، دامداری و صنایع مربوطه،…
۲- صنایع دریائی ، پرورش میگو و ماهی، بویژه ماهیهای پرارزش و ارز آور مانند اوزون برون جهت تولید خاویار، ترابری دریائی شامل حمل بار و مسافر …
۳- صنعت گردشگری
۴- انواع صنایع مرتبط با سه مورد فوق، مانند صنایع غذائی، بستهبندی، ساختمان، …
در دنیای امروز که توان اقتصادی یک از مهمترین مولفههای قدرت راهبردی کشورها میباشد. چنین فرصت مناسب و دارای توان بالای اقتصادی را باید غنیمت شمرد و به آن ارزش قائل شد. زیرا، این طرح با توجه به سرمایه مورد نیاز بازدهی بسیار مناسبی دارد. هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه بنابه گفته معاون وزیر راه و شهرسازی (۲۳ آذر ۹۳) ۱۰ میلیارد تومان (۲.۵ میلیون یورو) میباشد. فاصله ۱۵۰۰ کیلومتری بندرعباس تا تهران برابر ۳/۷۵۰ میلیارد یورو هزینه دارد.
در نهایت، راهبردهایِ دفاعی: با شکل گیری این مسیر دریائی، شناورها می تواند به مرکز کشور یا حتی به دریای خزر راه یابند و ارتباط دریائی بین شمال و جنوب و امکان حرکت ناوگان نیروهای دریائی کشور بین این دو نقطه قدرت دفاعی نیروهای دریای و امکان مانور نظامی آنها را افزایش میدهد. همچنین ایجاد راه ترانزیتی کالا از این طریق و وابستگی ترابریِ بسیار از کشورها به این راه آبی قدرت چانهزنی کشور را افزایش داده و امنیت بیشتری را برای کشور و منطقه، به ارمغان میآورد.
بخش پنجم : دورنمای گسترش
بررسی خطوط تراز ارتفاعی در نقشههای مذکور (*) نشان میدهد که گسترش طرح بازیابی دریاهای مرکزی ایران در سه جهت غرب، شرق و شمال امکان پذیر است.
۱- در جهت غرب : با احداث ۱۸ کیلومتر کانال میتوان مجموعه را به دریاچه نمک قم متصل کرد (شکل ۱۱) تا سطح دریاچه به ۳۳۰۰ کیلومتر مربع و عمق آب آن به ۳۳ متر افزایش یابد. این دریاچه در واقع دریای نمک است. سطح این دریای نمک ۶۴۷ کیلومتر مربع و عمق نمکِ آن ۵-۴۵ متر است و ارتفاع آن از سطح دریاهای آزاد ۷۶۷+ متر میباشد. در ماههای بارندگی ارتفاع آب این دریاچه در بعضی از مناطق به ۲ سانتیمتر میرسد ولی پس از اولین تابش آفتاب خشک میشود (***).
۲- در جهت شرق : در حدود ۴۱ کیلومتری شرق دریاچه دشت کویر حوزه آبریز کویر نمک قرار دارد (شکل ۱۴) که با اتصال مجموعه به این حوزه دریاچهئی به وسعت ۱۳۰۰ کیلومتر مربع در کویر نمک در شمالِ غربِ شهر فردوس تشکیل میشود. ادامه مسیر به طول ۱۷۳ کیلومتر (که تمام مسیر در تراز کمتر از ۸۵۰+ متر است) مجموعه را به حوزه آبریز پاترگان در مرز ایران و افغانستان متصل میکند (شکل ۱۵ الف و ب). در این حوزه دریاچهئی به وسعت ۹۸۷۰ کیلومتر مربع شکل میگیرد که ۵۳۷۰ کیلومتر مربع از آن در ایران و ۴۵۰۰ کیلومتر مربع آن در افغانستان قرار میگیرد.
۳- در جهت شمال : اتصال دریاهای مرکزی ایران، به دریای خزر (شکل ۱۳ الف، ب و پ).
توسعه طرح در دو جهت شرق و شمال، میتواند این راهآبی را تبدیل به مسیری ترانزیت و بینالمللی کرده که از مزایای آن کشورهای دیگر نیز بهرهمند شوند. بدین ترتیب کشورهای افغانستان، ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و آذربایجان میتوانند به آبهای آزاد جنوب راه پیدا کنند.
شکل زیر (شکل ۱۰) نقشه اجرای توسعه طرح را بطور خلاصه نشان میدهد.
در اینجا به بررسی هزینه و ویژگیهای توسعه در سه جهت گفتهشده، میپردازیم.
۱) در جهت غرب ، اتصال به دریاچه نمک : آنگونه که گفته شده فاصله دریاچه دشت کویر تا دریاچه نمک ، بازیابی شده در تراز ۸۰۰+ متر ، در حدود ۱۸ کیلومتر میباشد. بدین ترتیب صرفا نیازمند ساخت مسیر کانال به طول ۱۸ کیلومتر میباشیم. با توجه به همسطح بودن دو دریاچه ساخت کانال فقط با خاکبرداری میتواند انجام میشود. با توجه به روش محاسبه و نرخ گفتهشده در بخش دو ، هزینه خاکبرداریِ این مسیر برابر ۱۴۴ میلیون یورو بدست میآید. جهت کنترل جریان آب در هنگام حوادث پیشبینینشده در دو نقطه این مسیر دریچه انسداد طبق ویژگیهای گفته شده بخش دو احداث میشود که هزینهئی برابر ۴۰ میلیون یورو دارد. مجموعه هزینه توسعه در این جهت برابر ۱۸۴ میلیون یورو برآورد میشود.
۲) توسعه در جهت شرق : مرحله یکمِ ، اتصال به حوزه آبریز کویر نمک به طول ۴۱ کیلومتر، در تراز ۸۰۰+ متر است. این دو دریاچه نیز همتراز میباشند. در نتیجه این مسیر هم صرفا با خاکبرداری ساخته میشود. هزینه خاکبرداری مسیر، طبق مشخصات مذکور در بخش دو در حدود ۱۳۴۰ میلیون یورو برآورد میگردد.
مرحله دوم گسترش به طرف شرق، اجرای مسیر کانال از دریاچه کویر نمک تا حوزه آبریز پاترگان در تراز ۸۰۰+ متر است. طول این مسیر ۱۷۳ کیلومتر و بسیار هموار میباشد. حداکثر ارتفاع این مسیر از سطح دو دریاچه ۵۰ متر بوده و ساخت آن ، نیازمند سازه نمیباشد و با عملیات خاکی اجراء میگردد. هزینه خاکبرداری این مسیر ۱۱۶۰ میلیون یورو بدست میآید.
با توجه به اینکه بیشینه ارتفاع در انتهایِ جنوبیِ حوزه آبریز پاترگان، به عرض ۸ کیلومتر، ۷۵۰+ متر میباشد. به عبارتی دیگر ۵۰ متر پائینتر از سطح دریاچهئی است که بوجود میآید. برای شکل گیری دریاچه در ارتفاع ۸۰۰+ متر میباست این نقطه مسدود گردد. پس لازم است در این نقطه سد خاکی احداث شود تا مانع سرازیر شدن آب به سوی هامون صابری و دریاچه هامون در شمال شهر زابل گردد. هزینه ساخت این سد خاکی با هسته رُسی به طول ۸ کیلومتر و حداکثر ارتفاعی ۵۰ متر در حدود ۱۰ میلیون یورو برآورد میگردد.
همچنین ، با توجه به اینکه هامون صابری و دریاچه هامون در ارتفاع ۴۰۰+ متر از سطح دریای آزاد قرار دارند. اگر بخواهیم این دو دریاچه را نیز بازیابی کنیم کافی است هنگام ساخت این سد خاکی دریچههائی برای هدایت آب به سوی این دو دریاچه در نظر گرفته شود. اگر چه این دو دریاچه به عنوان دریاچههای دارای آب شیرین شناخته میشوند. اما در ۱۰ سال گذشته با توجه به خشکسالیهای پیدرپی و ساخت سد بر روی رودخانه هیرمند عملا دریاچهئی وجود ندارد.
سرانجام ، در مسیر توسعه در جهت شرق میبایست در چهار نقطه دریچه انسداد احداث گردد که هزینه احداث آنها طبق نرخ پیشبینی شده در بخش دو، ۸۰ میلیون یورو میباشد. مجموع هزینهها در این جهت برابر ۲۵۹۰ میلیون یورو بدست میآید.
۳) توسعه در سمت شمال : از شمالیترین نقطه دریاچه دشت کویر تا دریای خزر هموارترین مسیر در حدود ۳۱۰ کیلومتر میباشد.
۴۳ کیلومتر از این مسیر در ارتفاعاتِ جنگل گلستان قرار دارد که با توجه به ارتفاع زیاد و آسیب به جنگل و محیط زیستِ طبیعی بهتر است، این نقطه از مسیر به صورت تونل اجراء شود.
بدین ترتیب محاسبه مسیر توسعه در جهت شمال در سه قسمت انجام میشود. از دریاچه دشت کویر تا تونل ۸۰ کیلومتر، تونل ۴۳ کیلومتر و از تونل تا دریای خزر ۱۹۰ کیلومتر.
الف – از دریای دشت کویر تا تونل : این مسیر از انتهای دریاچه دشت کویر که مجاور رودخانه کاله شورِ جاجرم در غرب سبزوار است از تراز ۸۰۰+ متر از سطح دریاهای آزاد، شروع شده در ابتدای تونل به تراز ۱۰۰۰+ متر میرسد. فاصله دریاچه دشت کویر تا تونل ۸۰ کیلومتر است که ۷۰ کیلومتر آن در ارتفاع بین ۸۰۰+ متر تا ۹۰۰+ متر قرار دارد و تنها ۱۰ کیلومتر آن بین ۹۰۰+ تا ۱۰۰۰+ میباشد. در واقع بخش شمالی دریای دشت کویر نشیب حاصل از فرسایش رودخانه کاله شور جاجرم میباشد که در حدود ۷۰ کیلومتر از کانال میبایست در بستر این رودخانه ساخته شده و آب رودخانه پس از رسوب گذاری در نزدیکی شهر جاجرم وارد کانال شود. در این مرحله کانال با خاکبرداری ساخته میشود. این مسیر از ۳ کیلومتری شرق شهر جاجرم عبور کرده و از شمال این شهر به سوی شمال غربی ادامه مییابد. حجم خاکبرداری این قسمت در حدود ۱۶۸۰ میلیون متر مکعب برآورد میگردد که برابر ۸۴۰ میلیون یورو بدست میآید.
ب – تونل : همانطور که گفته شده طول این تونل در حدود ۴۳ کیلومتر است و ابعاد آن طبق اندازههای گفته شده در گام ۲ در بخش دوم (بخش برآورد هزینههای طرح) میبایست در نظر گرفته شود. با توجه به محاسبات این بخش هزینه اجرای این تونل ۱۱۳۰ میلیون یورو برآورد میگردد.
پ – از تونل تا دریای خزر : این مسیر در دو قسمت بررسی میشود. از تونل تا تراز ۱۰۰+ متر به طول ۶۲ کیلومتر ، و از ارتفاع ۱۰۰+ تا کرانه دریای خزر به طول ۱۲۸ کیلومتر. در قسمت اول، ابتدا باید در نقطه آغاز تونل به ارتفاعِ ۲۰۰ متر خاکبرداری انجام شود تا به ارتفاع ۸۰۰+ متر برسیم. این کار در فاصله ۸ کیلومتر انجام میشود. از این مرحله به بعد تا رسیدن به تراز ۱۰۰+ متر هفت مرحله سامانه انتقال کشتی و آب ساخته میشود. جهت صرفه جوئی در عملیات خاکی این سامانهها در نقاط ارتفاعیِ میانه یعنی در ارتفاع ۷۵۰+ متر، ۶۵۰+ متر، ۵۵۰+ متر،۴۵۰+ متر، ۳۵۰+ متر، ۲۵۰+ متر و ۱۵۰+ متر از سطح دریاهای آزاد ساخته میشود. همچنین هشتمین سامانه انتقال کشتی در ارتفاع ۵۰+ قرار میگیرد. هزینه عملیات خاکی این دو قسمت در مجموع ۸۰۰ میلیون یورو برآورد میگردد.
با توجه به اینکه سامانه انتقال کشتی در این مسیر در میانه ارتفاعی در هر ۱۰۰ متر ساخته میشود در نتیجه ۹۱ کیلومتر از این مسیر با خاکریزی و تسطیح درست میشود. پس در این اینجا میبایست برای این ۹۱ کیلومتر سازه کانال محاسبه شود. هزینه آن طبق نرخ گفته شده در بخش دو هر متر طول، ۲۳۰۰ یورو میباشد و در نهایت ۲۰۹ میلیون یورو هزینه دارد.
همچنین هزینه ساخت ۸ مرحله سامانه انتقال کشتی و آب با توجه به محاسبات بخش دو ۸۰۰ میلیون یورو میباشد. در نهایت در این سه مسیر ، از دریای دشت کویر تا دریای خزر لازم است در ۱۲ نقطه دریچه انسداد ساخته شود. هزینه این دریچهها برابر ۲۴۰ میلیون یورو در نظر گرفته میشود.
در مجموع توسعه در جهت شمال یعنی اتصال مجموعه دریاهای مرکزی ایران به دریای خزر ۴۰۱۹ میلیون یورو برآورد نخستین میگردد.
عملیات خاکی ۱۶۴۰ میلیون یورو
هزینه تونل ۱۱۳۰ میلیون یورو
سامانه انتقال کشتی و آب ۸۰۰ میلیون یورو
دریچههای انسداد ۲۴۰ میلیون یورو
هزینه سازه کانال ۲۰۹ میلیون یورو
جمع ۴۰۱۹ میلیون یورو
تا اینجا هزینه سه مرحله توسعه طرح (گام ۴،۵ و۶)، در سه جهت غرب، شرق و شمال محاسبه شد. مجموع این سه مرحله برابر ۶۷۹۳ میلیون یورو بدست میآید (۴۰۱۹+۲۵۹۰+۱۸۴).
در نهایت کل هزینه اجرای طرح بازیابی دریاچههای مرکزی ایران به همراه مسیر کشتی رانی با استاندارد مالاکامکث و همچنین بخشِ توسعه یافته، در مجموع برابر ۱۸۷۷۱ میلیون یورو برآورد میگردد (۶۷۹۳+۱۱۹۷۸).
جمشید پرکاس ۴/۱/۹۵
پیوستها:
تصاویر و پیوستهای مقاله را در این نشانی: http://jamporkas8.persianblog.ir ببینید.
شکل ۱۱ نقشه توسعه در جهت غرب : خط آبی محدوده توسعه دریاچهها و کانال ارتباطی را نشان میدهد که در تراز ۸۰۰+ متر از سطح دریاهای آزاد ترسیم شده است.
شکل ۱۲ شمال غربی دریاچه بازسازی شده دشت کویر را نشان میدهد. فاصله تا تهران در خط مستقیم ۵۷ کیلومتر ، خط آبی کرانه دریاچه دشت کویر را نشان میدهد.
شکل ۱۳ (الف ، ب و پ) توسعه در جهت شمال و اتصال به دریای خزر را نشان میدهد.
شکل ۱۴ توسعه در جهت شرق و اتصال به دریاچه بازسازی شده در کویر نمک را نشان میدهد.
شکل ۱۵ (الف و ب) ادامه توسعه در سمت شرق و اتصال به دریاچه ساخته شده در حوزه آبریز پاترگان در مرز ایران و افغانستان را نشان میدهد.
منابع :
– * نقشه های ترازیابی دانشگاه تکزاس،برای دسترسی به نقشههای خطوط تراز ارتفاعی به سایت زیر مراجعه کنید:http://www.lib.utexas.edu/maps/jog/iran/index_map.html
– ** خبرگزاری ایرنا، در مورد نیروگاه سیاه بیشه، چهارشنبه ۱۸ شهریور ۱۳۹۴
– *** سایت ویکی پدیا، در مورد کانال پاناما